Freios a disco agora tem mais dificuldade do que nunca: estamos andando mais rápido, os pneus mordem mais forte, e as trilhas que montamos estão ficando mais difíceis. Para ir rápido, precisamos ser capazes de ir devagar, então qual freio a disco é melhor?
Cavalgar rápido é um dos melhores sentimentos: discutimos sobre KOM’s no pub e agonizamos sobre críticas que nos dizem que precisamos de uma roda maior para acompanhar os nossos amigos. E nós estamos indo mais rápido. A cada ano, os pneus melhoram, nossas motos ficam mais capazes, os padrões de pilotagem aumentam e nós cavalgamos em terrenos mais desafiadores. Quer você seja um piloto que quer um desempenho ajustado na corrida ou apenas quer se sentir mais seguro e seguro, o freio a disco tem que cumprir todas essas expectativas, bem como ser confiável, fácil de manter, leve e, idealmente, acessível. Nos últimos 4 meses, nossa equipe de testes tem colocado 19 dos principais freios a disco à prova através da chuva e do brilho, mesmo um pouco de neve: rotores deformados, fluido fervente, pastilhas envidraçadas, não tem tido onde se esconder.
- Visão geral
- Para um desempenho máximo no exterior, precisamos de ir para dentro
- No laboratório, a potência máxima não tem significado
- Por que é a desaceleração mais importante que a potência?
- Realizar a pista
- As Cinco Leis da Desaceleração
- 1. Não é o tamanho da luta no cão, mas o tamanho do cão na luta.
- 2. Rotores maiores trazem mais controlo
- 3. São as pastilhas que fazem a paragem, não a alavanca
- 4. A cama é tudo
- 5. O óleo mineral é o novo rei!
- Conclusão
- Este artigo é da edição ENDURO #033
Visão geral
| Brake | Preço* | Peso*** | Binário de ruptura médio | 30-15 km/h | 45-0 km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| Fórmula Cura | 124 | 466 g | 74.3 Nm | 1,7 s | 8,0 s |
| Esperança T3 E4 | 215 | 488 g | 73.1 Nm | 2.8 s | 9.8 s |
| Esperança T3 V4 | 235 | 490 g | 74.8 Nm | 3.3 s | 12.7 s |
| Magura MT5 | 111 | 470 g | 90.1 Nm | 1.7 s | 10.4 s |
| Magura MT7 | 219 | 488 g | 99.3 Nm | 1.6 s | 5.2 |
| Magura MT Trail Carbono | 579 euros (set) | 429 g | 101.2/89.2 Nm | 2.5/2.9 s | 9.6/10.8 s |
| Magura MT Trail Sport | 219 euros (set) | 458 g | 85.1/68.1 Nm | 1.8/2.3 s | 7.6/9.8 s |
| Shimano Deore | 73 | 548 g | 69.9 Nm | 3.0 s | 9.6 s |
| Shimano Saint | 237 | 594 g | 83 Nm | 1.4 s | 8.8 s |
| Shimano XT | 146 | 528 g | 78.4 Nm | 3.4 s | >9.3 s |
| Shimano Zee | 157 | 576 g | 75.2 Nm | 1.7 s | 12.0 s |
| Código SRAM R | 170 | 514 g | 69.2 Nm | 3.1 s | 11.9 s |
| Código SRAM RSC | 270 | 566 g | 70.6 Nm | 2.4 s | 8.5 |
| Guia SRAM T | 117 | 546 g | 55.1 Nm | 3.4 s | 10.2 s |
| Guia SRAM Ultimate | 301 | 446 g | 71.7 Nm | 3.1 s | 12.2 s |
| SRAM Level Ultimate | 310 | 352 g | 62.1 Nm | 2.8 s | 9.7 s |
| Trickstuff Direttissima | 375 | 388 g | 114.7 Nm | 1.1 s | 6.2 |
| TRP G-Spec Quadiem | 219 | 608 g | 66.2 Nm | 2.2 s | 7,7 s |
| TRP G-Spec Slate | 219 | 574 g | 55.0 Nm | 3.9 s | 10.5 s |
*freio (excepto o MT Trail do Magura que tem diferentes pinças para a frente e para trás e por isso só vem como um conjunto
*** frente + traseira, sem rotores
Para um desempenho máximo no exterior, precisamos de ir para dentro
É impossível empurrar travões potentes de forma consistente até ao limite do trail. Superfícies soltas, condições meteorológicas e linhas sem fim tornam impossível a comparação directa. Durante dois dias, desafiamos cada freio no dinamômetro controlado por computador da Hope Technology. O ar foi preenchido com o cheiro de metal quente, pois cada parâmetro foi medido, registrado e registrado com precisão inabalável. Cada freio foi submetido ao mesmo protocolo tortuoso usando o próprio rotor de 180 mm do fabricante. 80 desacelerações duras repetidas de um cavaleiro simulado de 100 kg foram primeiramente realizadas no leito das pastilhas. Uma vez corretamente assentado e sem aumento do torque de frenagem observado, os testes puderam começar. 20 poderosas desacelerações de 35-15 km/h, 20 ciclos de 35-0 km/h e finalmente o teste mais duro de todos, 10 ciclos duros repetidos puxando para baixo de 45-0 km/h. As temperaturas do disco atingiram mais de 400 °C durante este teste selvagem, e o “desbotamento” foi evidente na maioria dos freios – gás produzido a partir de resina de pastilha quente diminuindo o atrito.
No laboratório, a potência máxima não tem significado
Os travões são agora tão potentes que, dada a força suficiente na alavanca, cada um possui o potencial de transmitir muito mais binário de travagem do que alguma vez poderia ser transferido por um pneu de bicicleta de montanha. Os valores absolutos de potência no laboratório não têm sentido se aplicarmos uma força que é inatingível por um único dedo humano. Conduzimos uma extensa optimização para determinar uma pressão de alavanca do mundo real, ‘activando’ a alavanca com um dedo mecânico a uma força constante de 40N, cerca de 9 libras de pressão, equivalente à força firme de um dedo humano. Todas as alavancas foram enroladas ao máximo e o ponto de mordida definido o mais longe possível. Isto nos daria uma indicação realista, não teórica, da potência de um freio a partir de uma força firme de tração.
Por que é a desaceleração mais importante que a potência?
É fácil comparar travões da mesma forma que compararíamos o desempenho de um carro: mais potência = mais desempenho, certo? Não, nem por isso. Quando examinamos os gráficos de torque de frenagem, pudemos ver que quando se trata de freios, a potência é secundária em relação ao material da pastilha. Alguns dos freios inicialmente produziriam altos torques de frenagem, mas em um segundo, quando a pastilha aquecesse, o torque de frenagem cairia drasticamente – tudo isso é devido à eficiência do material da pastilha. Os melhores freios proporcionam um torque de frenagem consistente, resultando em uma rápida desaceleração da velocidade. O tempo de desaceleração de 30-15 km/h é muito representativo da condução a ‘alta velocidade’ e é um resultado muito mais informativo do que apenas os valores de potência.
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Realizar a pista
Números duros a frio no laboratório são uma coisa, mas levar um travão para a pista é o teste final. Chuva, lama, espuma, suor, fadiga e medo, tudo exige freios, impossíveis de medir em uma máquina. Os dados do laboratório dão uma boa indicação de “como funciona um freio”, mas é apenas a metade da história. Um travão extremamente potente, sem sensibilidade, é semelhante a conduzir um carro de 1000 cv numa estrada de cascalho sem controlo de tracção. Desordeiros. Durante 4 meses a nossa equipa de testes equipou os travões das suas bicicletas de teste com rotores de 200/180 mm. Os pneus foram padronizados para o excelente Maxxis Minion DHF/DHRII e milhares de quilômetros de trilha foram retalhados. A potência, nós sabemos, é importante, mas o que é mais importante é como as doses de freio são retiradas dessa potência no trilho: modulação e confiabilidade são fundamentais.
As Cinco Leis da Desaceleração
Demandas nos freios a disco mudaram, novos jogadores entraram em cena e o status quo foi perturbado. Ao final dos testes, tínhamos descoberto cinco leis de desaceleração.
1. Não é o tamanho da luta no cão, mas o tamanho do cão na luta.
Com a última safra de 4 freios a pistão crescendo mais leve e mais acessível, é este o fim do freio a pistão gêmeo leve? É bom para poupar peso numa bicicleta, mas é onde se poupa peso que é mais importante. A diferença entre um Guia SRAM e o Código SRAM é apenas cerca de 20-30g, nada em termos do mundo real, mas o modelo Code é um passo em frente no desempenho. Nunca comprometeríamos o desempenho da travagem num esforço para poupar peso e é altura de deixarmos de confinar travões potentes às bicicletas de descida. Cada categoria deve beneficiar de travagens potentes e fiáveis!
2. Rotores maiores trazem mais controlo
Movendo-se de 180 mm para 200 mm de rotor não só resulta numa diminuição média de 18% nos tempos de desaceleração nos nossos testes, mas o travão também requer um toque mais leve, minimizando a bomba do braço, a fadiga e melhorando a modulação. Se os seus travões estão com dificuldades e está a funcionar com rotores pequenos, aumentar para o próximo tamanho irá melhorar o desempenho. Recomendamos um mínimo de 200/180 mm para a pilotagem geral. Os 29er’s agressivos devem olhar para 200/200 mm, mesmo 220 mm no futuro.
3. São as pastilhas que fazem a paragem, não a alavanca
Não importa quão boas as alavancas, ou quão grandes os pistões, todas as forças de travagem são transferidas pelas pastilhas dos travões para os discos. Um bom material de pastilhas de freio é o ingrediente essencial para uma poderosa desaceleração, as pastilhas sinterizadas usam limalhas de metal para um desempenho máximo em longos períodos, enquanto as pastilhas orgânicas têm uma mordida muito poderosa. Não se esqueça também das pastilhas aftermarket: nos nossos testes de adaptação das pastilhas Trickstuff Power+ à SRAM Code R resultou numa melhoria de 20% no binário médio de travagem e uma melhoria média de 18% nos tempos de desaceleração. Além disso, elas foram mais silenciosas.
4. A cama é tudo
A cama nas suas pastilhas de travão faz uma enorme diferença no seu desempenho. As desacelerações iniciais repetidas deixam um resíduo de material de pastilhas no disco, permitindo a máxima fricção e desempenho. No diodo, os freios foram colocados com 20 ciclos de 1 segundo de tração a partir de 15 km/h, depois 20 ciclos de 2 segundos de tração a partir de 15 km/h, repetidos duas vezes. Durante este processo vimos o torque de frenagem aumentar cerca de 60% desde o primeiro puxão até o último.
5. O óleo mineral é o novo rei!
Oleo mineral e fluido DOT têm pontos de ebulição semelhantes: O DOT pode absorver a humidade do ambiente e perder performance, enquanto que isto é raro num travão selado O DOT é tóxico e corrosivo, danificando a pintura da sua bicicleta se derramada e prejudicial para o ambiente e para a sua pele. Se o seu travão foi concebido para usar um sistema, não pode mudar, pois as suas juntas e vedações ficarão danificadas. Com tantos bons freios a óleo mineral no mercado, é hora dos fabricantes se afastarem das alternativas tóxicas DOT.
Conclusão
Então qual é o melhor? Considerando cada freio como um todo, a tarefa de escolher um vencedor não é fácil. A travagem, como a maioria dos aspectos da vida, é uma coisa pessoal: alguns gostam de travar para se envolverem inicialmente com a suavidade de duas penas untadas a pressionar contra o disco, enquanto outros gostam de sentir uma desaceleração tão violenta como uma corrente enfiada entre as árvores. Para aqueles que vivem nos Alpes, carregam peso em excesso ou simplesmente têm fome de poder bruto, os modelos Magura MT7 e Shimano Saint são difíceis de bater por valor e poder. Para aqueles que amam a modulação suave, então o TRP Quadiem, Hope e SRAM Guide oferecem a desaceleração mais linear. No extremo acessível do mercado, o Guia SRAM T decepcionou os testadores com sua baixa potência, enquanto o Shimano Deore entregou o mesmo grande valor de sempre.
No outro extremo do espectro de preços os Trickstuff Direttissima são inigualáveis se você desejar a melhor modulação e potência, mas eles são tão caros que apenas aqueles com as carteiras mais gordas são susceptíveis de apreciá-los. Para aqueles que procuram o melhor all-rounder, com potência suficiente para carregar os erros de alta velocidade com delicadeza, então os novos travões SRAM Code assinalam cada caixa. Eles são bem projetados e capazes de dispensar 100% da sua potência com controle e bela modulação. O SRAM Code R é uma pechincha total, mas pouparíamos um pouco mais para o sublime Swing Link Lever do SRAM Code RSC, recebendo o nosso prémio Best In Test Award. O bom desempenho e o aspecto caro da Fórmula Cura de 124 euros levam o prémio de Melhor Valor.
Este artigo é da edição ENDURO #033
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