Den bästa MTB-skivbromsen du kan köpa

Skivbromsar har det svårare än någonsin tidigare: vi cyklar snabbare, däcken biter hårdare och spåren vi åker på blir tuffare. För att kunna åka snabbt måste vi kunna åka långsamt, så vilken skivbroms är bäst?

Att åka snabbt är en av de bästa känslorna: vi argumenterar om KOM:s på puben och plågas av recensioner som talar om för oss att vi behöver en större hjulstorlek för att hålla jämna steg med våra kompisar. Och vi åker snabbare. Varje år blir däcken bättre, våra cyklar blir mer kapabla, körstandarden ökar och vi åker i mer utmanande terräng. Oavsett om du är en cyklist som vill ha en tävlingsanpassad prestanda på gränsen eller bara vill känna dig tryggare och säkrare måste skivbromsen uppfylla alla dessa förväntningar, samt vara tillförlitlig, lätt att underhålla, lätt och, helst, prisvärd. Under de senaste fyra månaderna har vårt testteam satt 19 av de ledande skivbromsarna på prov i regn och rusk – till och med lite snö: förvridna rotorer, kokande vätska, glaserade belägg, det har inte funnits någonstans att gömma sig.

Översikt

*per broms (utom Maguras MT Trail som har olika bromsar för fram och bak och därför endast kommer som ett set
**fram + bak, utan rotorer

För att få maximal prestanda utomhus måste vi gå inomhus

Det är omöjligt att pressa kraftfulla bromsar konsekvent till gränsen på leden. Lösa underlag, väderförhållanden och ändlösa linjer gör direkta jämförelser omöjliga. Under två dagar utmanade vi varje broms på Hope Technologys datorstyrda dynamometer. Luften fylldes av lukten av varm metall när varje parameter mättes, registrerades och loggades med orubblig noggrannhet. Varje broms utsattes för samma plågsamma protokoll med tillverkarens egen 180 mm rotor. 80 upprepade hårda inbromsningar av en simulerad 100 kg tung ryttare utfördes först för att lägga in bromsklossarna. När de väl hade lagt sig ordentligt och ingen ökning av bromsvridmomentet observerades kunde testningen börja. 20 kraftiga inbromsningar från 35-15 km/tim, 20 cykler från 35-0 km/tim och slutligen det tuffaste testet av alla, 10 upprepade hårda cykler med neddragning från 45-0 km/tim. Skivans temperatur nådde över 400 °C under detta vilda test, och ”fade” var uppenbart i de flesta bromsar – gas som produceras av varmt kuddeharts som minskar friktionen.

I labbet är maximal effekt meningslös

Bromsarna är nu så kraftfulla att om man ger tillräckligt med kraft på spaken har var och en av dem potential att överföra ett mycket större bromsvridmoment än vad som någonsin skulle kunna överföras av ett mountainbike-däck. Absoluta effektvärden i laboratoriet är meningslösa om vi tillämpar en kraft som inte kan uppnås av ett enda mänskligt finger. Vi genomförde en omfattande optimering för att fastställa ett verkligt tryck på spaken, genom att ”aktivera” spaken med ett mekaniskt finger med en konstant kraft på 40 N, cirka 9 lbs tryck, vilket motsvarar det fasta draget från ett mänskligt finger. Alla spakar var utdragna maximalt och bettpunkten sattes så långt ut som möjligt. Detta skulle ge oss en realistisk, inte teoretisk, indikation på en broms kraft från ett fast drag.

Varför är retardationen viktigare än kraften?

Det är lätt att jämföra bromsar på samma sätt som vi skulle jämföra en bils prestanda: mer effekt = mer prestanda, eller hur? Nej, inte riktigt. När vi undersökte graferna för bromsmomentet kunde vi se att när det gäller bromsar är kraften sekundär i förhållande till beläggmaterialet. Vissa av bromsarna skulle till en början ge höga bromsvridmoment, men inom en sekund, när bromsbelägget värmdes upp, skulle bromsvridmomentet sjunka dramatiskt – allt detta beror på bromsbeläggsmaterialets effektivitet. De bästa bromsarna ger ett jämnt bromsmoment, vilket resulterar i snabb inbromsning från hastigheten. Decelerationstiden på 30-15 km/h är mycket representativ för körning i ”hög hastighet” och är ett mycket mer informativt resultat än enbart effektsiffrorna.

Tagning i spåren

Kalla hårda siffror i laboratoriet är en sak, men att ta en broms i spåren är det ultimata testet. Regn, lera, lera, svett, trötthet och rädsla ställer alla krav på bromsarna som är omöjliga att mäta på en maskin. Labordata ger en bra indikation på ”hur en broms fungerar” men är bara halva sanningen. En enormt kraftfull broms utan känslighet är detsamma som att köra en bil med 1 000 hästkrafter på en grusväg utan dragkraftsreglering. Ostyrigt. Under fyra månader monterade vårt testteam bromsar på sina testcyklar med 200/180 mm stora rotorer. Däcken standardiserades till de utmärkta Maxxis Minion DHF/DHRII och tusentals kilometer stigar slogs sönder. Vi vet att kraften är viktig, men vad som är viktigare är hur bromsarna doserar kraften på spåret: modulation och tillförlitlighet är avgörande.

The Five Laws Of Deceleration

Kraven på skivbromsar har förändrats, nya aktörer har kommit in på scenen och status quo har rubbats. I slutet av testerna hade vi avslöjat fem lagar för retardation.

1. Det är inte storleken på slagsmålet i hunden, utan storleken på hunden i slagsmålet.

Med den senaste skörden av 4-kolvbromsar som blir lättare och mer prisvärda, är detta slutet för den lätta dubbla kolvbromsen? Det är bra att spara vikt på en motorcykel, men det är var du sparar vikt som är viktigast. Skillnaden mellan en SRAM Guide och SRAM Code är bara cirka 20-30 g, ingenting i verkligheten, men Code-modellen är ett steg uppåt i prestanda. Vi skulle aldrig kompromissa med bromsprestanda i ett försök att spara vikt och det är dags att vi slutar begränsa kraftfulla bromsar till downhillcyklar. Varje kategori bör dra nytta av kraftfulla, pålitliga bromsar!

2. Större rotorer ger mer kontroll

Att gå upp från 180 mm till 200 mm rotorer resulterar inte bara i en genomsnittlig minskning av retardationstiderna med 18 % i våra tester, utan bromsarna kräver också en lättare beröring, vilket minimerar pumpning av armarna, trötthet och förbättrar modulationen. Om dina bromsar har svårt att fungera och du kör med små rotorer kan du förbättra prestandan genom att öka till nästa storlek. Vi rekommenderar minst 200/180 mm för allmän körning. Aggressiva 29er-åkare bör titta på 200/200 mm, till och med 220 mm i framtiden.

3. Det är bromsklossarna som gör stopp, inte spaken

Oavsett hur bra spakarna är eller hur stora kolvarna, överförs alla bromskrafter av bromsklossarna till skivorna. Bra bromsbeläggsmaterial är den viktigaste ingrediensen för en kraftfull inbromsning, sintrade belägg använder metallspån för maximal prestanda vid långa körningar, medan organiska belägg har ett mycket kraftfullt bett. Glöm inte eftermarknadsbelägg också: i våra tester resulterade montering av Trickstuff Power+-bromsbelägg på SRAM Code R i en 20-procentig förbättring av det genomsnittliga bromsvridmomentet och en genomsnittlig 18-procentig förbättring av decelerationstiderna. Dessutom var de tystare.

4. Inbäddning är allt

Inbäddning av dina bromsbelägg gör stor skillnad för deras prestanda. Initiala upprepade inbromsningar lämnar en rest av beläggmaterial på skivan, vilket möjliggör maximal friktion och prestanda. På dynon har bromsarna fått en inarbetning med 20 cykler med 1 sekunds dragning från 15 km/tim, sedan 20 cykler med 2 sekunders dragning från 15 km/tim, upprepat två gånger. Under denna process såg vi att bromsmomentet ökade med cirka 60 % från första till sista dragningen.

5. Mineralolja är den nya kungen!

Mineralolja och DOT-vätska har liknande kokpunkter: DOT kan absorbera fukt från omgivningen och förlora prestanda, medan detta är sällsynt i en förseglad broms DOT är giftig och frätande, skadar din motorcykels lack om den spills ut och är skadlig för miljön och din hud. Om din broms är konstruerad för att använda ett system kan du inte byta eftersom dina packningar och tätningar kommer att skadas. Med så många bra mineraloljebromsbromsar på marknaden är det dags för tillverkarna att gå ifrån de giftiga DOT-alternativen.

Slutsats

Så vad är bäst? Om man betraktar varje broms som en helhet är det inte lätt att utse en vinnare. Bromsning, liksom de flesta aspekter av livet, är en personlig sak: vissa vill att deras bromsar till att börja med ska gripa in med mjukheten av två smorda fjädrar som trycker mot skivan, medan andra vill känna en bromsning som är lika våldsam som en kedja som är uppspänd mellan träden. För dem som bor i Alperna, bär på övervikt eller helt enkelt hungrar efter brutal kraft är Magura MT7- och Shimano Saint-modellerna svåra att slå när det gäller värde och kraft. För dem som älskar mjuk modulering erbjuder TRP Quadiem, Hope och SRAM Guide den mest linjära retardationen. I den prisvärda delen av marknaden gjorde SRAM Guide T testarna besvikna med sin låga effekt, medan Shimano Deore levererade samma stora värde som alltid.

I andra änden av prisspektrumet är Trickstuff Direttissima oöverträffade om du längtar efter den bästa modulationen och kraften, men de är så dyra att endast de med de fetaste plånböckerna troligen kommer att njuta av dem. För dem som letar efter den bästa allroundbromsen, med tillräckligt med kraft för att dra ner höghastighetsfel med mild finess, så är det de nya SRAM Code-bromsarna som är bäst. De är väl utformade och kan fördela 100 % av sin kraft med kontroll och vacker modulering. SRAM Code R är ett totalt fynd, men vi skulle spara lite mer för den sublima Swing Link Lever i SRAM Code RSC, som tar vårt Best In Test Award. Den goda prestandan och det dyra utseendet hos Formula Cura för 124 euro tar priset Best Value Award.

Denna artikel är från ENDURO nummer #033

ENDURO Mountainbike Magazine publiceras i ett digitalt app-format på både engelska och tyska. Ladda ner appen för iOS eller Android för att läsa alla artiklar på din surfplatta eller smartphone. 100 % gratis!