Los frenos de disco lo tienen ahora más difícil que nunca: rodamos más rápido, los neumáticos muerden más fuerte y los senderos que recorremos son cada vez más duros. Para ir rápido, tenemos que ser capaces de ir despacio, así que ¿qué freno de disco es el mejor?
Correr rápido es una de las mejores sensaciones: discutimos por los KOM en el pub y agonizamos por las revisiones que nos dicen que necesitamos un tamaño de rueda mayor para seguir el ritmo de nuestros compañeros. Y vamos más rápido. Cada año, los neumáticos mejoran, nuestras bicicletas son más capaces, el nivel de exigencia de la conducción aumenta y rodamos por terrenos más difíciles. Tanto si eres un ciclista que quiere un rendimiento de competición al límite como si sólo quieres sentirte más seguro y protegido, el freno de disco tiene que cumplir todas esas expectativas, además de ser fiable, fácil de mantener, ligero e, idealmente, asequible. Durante los últimos 4 meses, nuestro equipo de pruebas ha puesto a prueba a 19 de los principales frenos de disco bajo la lluvia y el sol, e incluso con un poco de nieve: rotores alabeados, líquido hirviendo, pastillas vidriadas, no ha habido lugar para esconderse.
- Resumen
- Para obtener el máximo rendimiento en el exterior, tenemos que ir por el interior
- En el laboratorio, la potencia máxima no tiene sentido
- ¿Por qué la deceleración es más importante que la potencia?
- Llevarlo a la pista
- Las cinco leyes de la desaceleración
- 1. No es el tamaño de la pelea en el perro, sino el tamaño del perro en la pelea.
- 2. Los rotores más grandes aportan más control
- 3. Son las pastillas las que hacen la parada, no la maneta
- 4. El asentamiento lo es todo
- 5. El aceite mineral es el nuevo rey.
- Conclusión
- Este artículo pertenece al número 033 de la revista ENDURO
Resumen
| Freno | Precio* | Peso** | Par de rotura medio | 30-15 km/h | 45-0 km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| Fórmula Cura | 124 | 466 g | 74.3 Nm | 1,7 s | 8,0 s |
| Hope T3 E4 | € 215 | 488 g | 73.1 Nm | 2,8 s | 9,8 s |
| Hope T3 V4 | € 235 | 490 g | 74,8 Nm | 3,3 s | 12.7 s |
| Magura MT5 | 111 | 470 g | 90,1 Nm | 1.7 s | 10,4 s |
| Magura MT7 | € 219 | 488 g | 99.3 Nm | 1,6 s | 5,2 |
| Magura MT Trail Carbon | 579€ (juego) | 429 g | 101,2/89,2 Nm | 2,5/2.9 s | 9,6/10,8 s |
| Magura MT Trail Sport | 219€ (juego) | 458 g | 85,1/68,1 Nm | 1,8/2,3 s | 7,6/9.8 s |
| Shimano Deore | 73€ | 548 g | 69,9 Nm | 3.0 s | 9,6 s |
| Shimano Saint | € 237 | 594 g | 83 Nm | 1.4 s | 8,8 s |
| Shimano XT | € 146 | 528 g | 78,4 Nm | 3,4 s | 9.3 s |
| Shimano Zee | 157 | 576 g | 75,2 Nm | 1.7 s | 12,0 s |
| Código SRAM R | € 170 | 514 g | 69.2 Nm | 3,1 s | 11,9 s |
| Código SRAM RSC | € 270 | 566 g | 70,6 Nm | 2,4 s | 8.5 |
| Guía SRAM T | € 117 | 546 g | 55,1 Nm | 3.4 s | 10,2 s |
| SRAM Guide Ultimate | € 301 | 446 g | 71.7 Nm | 3,1 s | 12,2 s |
| SRAM Level Ultimate | € 310 | 352 g | 62,1 Nm | 2.8 s | 9,7 s |
| Trickstuff Direttissima | € 375 | 388 g | 114,7 Nm | 1,1 s | 6.2 |
| TRP G-Spec Quadiem | 219 | 608 g | 66,2 Nm | 2.2 s | 7,7 s |
| TRP G-Spec Slate | € 219 | 574 g | 55.0 Nm | 3,9 s | 10.5 s |
*por freno (excepto los MT Trail de Magura que tienen pinzas diferentes para la parte delantera y la trasera y, por lo tanto, sólo vienen como un conjunto
**delantero + trasero, sin rotores
Para obtener el máximo rendimiento en el exterior, tenemos que ir por el interior
Es imposible llevar los frenos potentes constantemente al límite en el camino. Las superficies sueltas, las condiciones meteorológicas y las líneas interminables hacen imposible la comparación directa. Durante dos días, desafiamos cada freno en el dinamómetro controlado por ordenador de Hope Technology. El aire se llenó con el olor a metal caliente mientras cada parámetro se medía, registraba y anotaba con una precisión inquebrantable. Cada freno fue sometido al mismo protocolo tortuoso utilizando el propio rotor de 180 mm del fabricante. En primer lugar, se realizaron 80 desaceleraciones fuertes repetidas de un piloto de 100 kg simulado para asentar las pastillas. Una vez asentadas correctamente y sin que se observara un aumento del par de frenado, se pudo comenzar con las pruebas. 20 desaceleraciones fuertes de 35-15 km/h, 20 ciclos de 35-0 km/h y, finalmente, la prueba más dura de todas, 10 ciclos duros repetidos bajando de 45-0 km/h. Las temperaturas de los discos alcanzaron más de 400 °C durante esta prueba salvaje, y el «desvanecimiento» fue evidente en la mayoría de los frenos: el gas producido por la resina caliente de las pastillas disminuyó la fricción.
En el laboratorio, la potencia máxima no tiene sentido
Los frenos son ahora tan potentes que, si se ejerce suficiente fuerza sobre la palanca, cada uno de ellos posee el potencial de transmitir un par de frenado mucho mayor que el que podría transmitir un neumático de bicicleta de montaña. Los valores absolutos de potencia en el laboratorio carecen de sentido si aplicamos una fuerza inalcanzable para un solo dedo humano. Llevamos a cabo una extensa optimización para determinar la presión de la palanca en el mundo real, «activando» la palanca con un dedo mecánico a una fuerza constante de 40N, alrededor de 9 libras de presión, equivalente al tirón firme de un dedo humano. Todas las palancas se enrollaron al máximo y el punto de mordida se fijó lo más lejos posible. Esto nos daría una indicación realista, no teórica, de la potencia de un freno a partir de un tirón firme.
¿Por qué la deceleración es más importante que la potencia?
Es fácil comparar los frenos de la misma manera que compararíamos las prestaciones de un coche: más potencia = más prestaciones, ¿verdad? No, no es así. Cuando examinamos los gráficos de par de frenado, podemos ver que cuando se trata de frenos, la potencia es secundaria respecto al material de las pastillas. Algunos de los frenos ofrecen inicialmente pares de frenado elevados, pero en un segundo, a medida que la pastilla se calienta, el par de frenado disminuye drásticamente, todo ello debido a la eficiencia del material de la pastilla. Los mejores frenos ofrecen un par de frenado consistente, lo que se traduce en una rápida desaceleración de la velocidad. El tiempo de deceleración de 30-15 km/h es muy representativo de la conducción a «alta velocidad», y es un resultado mucho más informativo que las cifras de potencia por sí solas.
Llevarlo a la pista
Los números duros y fríos en el laboratorio son una cosa, pero llevar un freno a la pista es la prueba definitiva. La lluvia, el barro, la marga, el sudor, la fatiga y el miedo exigen a los frenos algo imposible de medir en una máquina. Los datos de laboratorio dan una buena indicación de «cómo funciona un freno», pero son sólo la mitad de la historia. Un freno muy potente sin sensibilidad es como conducir un coche de 1.000 CV por una carretera de grava sin control de tracción. Ingobernable. Durante 4 meses, nuestro equipo de pruebas instaló los frenos en sus bicicletas de prueba utilizando rotores de 200/180 mm. Los neumáticos se estandarizaron con los excelentes Maxxis Minion DHF/DHRII y se destrozaron miles de kilómetros de senderos. La potencia, lo sabemos, es importante, pero lo que es más importante es cómo el freno dosifica esa potencia en el sendero: la modulación y la fiabilidad son el rey.
Las cinco leyes de la desaceleración
Las exigencias de los frenos de disco han cambiado, han entrado en escena nuevos actores y el statu quo se ha visto alterado. Al final de las pruebas, hemos descubierto cinco leyes de la desaceleración.
1. No es el tamaño de la pelea en el perro, sino el tamaño del perro en la pelea.
Con la última cosecha de frenos de 4 pistones cada vez más ligeros y asequibles, ¿es el fin del freno ligero de doble pistón? Es bueno ahorrar peso en una bicicleta, pero lo más importante es dónde se ahorra. La diferencia entre un SRAM Guide y un SRAM Code es sólo de unos 20-30g, nada en el mundo real, pero el modelo Code es un paso adelante en el rendimiento. Nunca comprometeríamos las prestaciones de frenado en un esfuerzo por ahorrar peso y ya es hora de que dejemos de limitar los frenos potentes a las bicicletas de descenso. Todas las categorías deberían beneficiarse de una frenada potente y fiable
2. Los rotores más grandes aportan más control
Subir de un rotor de 180 mm a uno de 200 mm no sólo supone una disminución media del 18% en los tiempos de deceleración en nuestras pruebas, sino que el freno también requiere un tacto más ligero, lo que minimiza el bombeo del brazo, la fatiga y mejora la modulación. Si tus frenos tienen problemas y estás usando rotores pequeños, aumentar al siguiente tamaño mejorará el rendimiento. Recomendamos un mínimo de 200/180 mm para la conducción general. Los 29er agresivos deberían buscar 200/200 mm, incluso 220 mm en el futuro.
3. Son las pastillas las que hacen la parada, no la maneta
No importa lo buenas que sean las manetas, o lo grandes que sean los pistones, todas las fuerzas de frenado son transferidas por las pastillas de freno a los discos. Un buen material para las pastillas de freno es el ingrediente esencial para una desaceleración potente, las pastillas sinterizadas utilizan virutas de metal para obtener el máximo rendimiento en recorridos largos, mientras que las pastillas orgánicas tienen una mordida muy potente. No te olvides de las pastillas del mercado de accesorios: en nuestras pruebas, la instalación de las pastillas de freno Trickstuff Power+ en la SRAM Code R dio como resultado una mejora del 20% en el par de frenado medio, y una mejora media del 18% en los tiempos de deceleración. Además, eran más silenciosas.
4. El asentamiento lo es todo
El asentamiento de las pastillas de freno marca una gran diferencia en su rendimiento. Las desaceleraciones iniciales repetidas dejan un residuo de material de las pastillas en el disco, permitiendo la máxima fricción y rendimiento. En el banco de pruebas, los frenos se asentaron con 20 ciclos de tirones de 1 segundo desde 15 km/h, y luego 20 ciclos de tirones de 2 segundos desde 15 km/h, repetidos dos veces. Durante este proceso vimos que el par de frenado aumentó alrededor del 60% desde el primer tirón hasta el último.
5. El aceite mineral es el nuevo rey.
El aceite mineral y el líquido DOT tienen puntos de ebullición similares: El DOT puede absorber la humedad del ambiente y perder rendimiento, mientras que esto es raro en un freno sellado, el DOT es tóxico y corrosivo, dañando la pintura de su moto si se derrama y es perjudicial para el medio ambiente y su piel. Si su freno está diseñado para usar un sistema, no puede cambiar ya que sus juntas y sellos se dañarán. Con tantos buenos frenos de aceite mineral en el mercado, es hora de que los fabricantes se alejen de las alternativas tóxicas DOT.
Conclusión
Entonces, ¿cuál es el mejor? Considerando cada freno en su conjunto, la tarea de elegir un ganador no es fácil. El frenado, como la mayoría de los aspectos de la vida, es algo personal: a algunos les gusta que sus frenos se acoplen inicialmente con la suavidad de dos plumas engrasadas presionando contra el disco, mientras que a otros les gusta sentir una deceleración tan violenta como una cadena ensartada entre los árboles. Para los que viven en los Alpes, cargan con un exceso de peso o simplemente tienen hambre de potencia bruta, los modelos Magura MT7 y Shimano Saint son difíciles de superar en cuanto a valor y potencia. Para los amantes de la modulación suave, las TRP Quadiem, Hope y SRAM Guide ofrecen la desaceleración más lineal. En el extremo asequible del mercado, el SRAM Guide T decepcionó a los probadores por su escasa potencia, mientras que el Shimano Deore ofreció el mismo gran valor de siempre.
En el otro extremo del espectro de precios, los Trickstuff Direttissima son inigualables si lo que se busca es la mejor modulación y potencia, pero son tan caros que sólo los que tienen las carteras más abultadas pueden disfrutarlos. Para aquellos que buscan el mejor todoterreno, con suficiente potencia para arrastrar los errores de alta velocidad con suave delicadeza, entonces los nuevos frenos SRAM Code marcan todas las casillas. Están bien diseñados y son capaces de dispensar el 100% de su potencia con control y una bella modulación. El SRAM Code R es una ganga total, pero nosotros ahorraríamos un poco más para la sublime palanca Swing Link del SRAM Code RSC, que se lleva nuestro premio al mejor de la prueba. El buen rendimiento y el aspecto caro de la Formula Cura de 124 euros se llevan el premio a la mejor relación calidad-precio.
Este artículo pertenece al número 033 de la revista ENDURO
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