La mai bine de un secol după ce RMS Titanic s-a scufundat în călătoria sa inaugurală, un jurnalist are o nouă teorie despre cum s-a produs celebrul accident.
După ce a studiat fotografiile dintr-un album recent descoperit pentru recentul documentar TV Titanic: The New Evidence, jurnalistul Senan Molony susține că nu a fost pur și simplu o ciocnire cu un iceberg ceea ce a dus la scufundarea celui mai mare vas de croazieră al vremii sale, pe 14 aprilie 1912. Mai degrabă, susține el, un incendiu mocnit a izbucnit în camerele cazanelor din buncărul de cărbune al navei înainte ca aceasta să părăsească portul englezesc Southampton și a slăbit structura navei, astfel încât prăbușirea de aisberg a fost mai devastatoare decât ar fi fost altfel. Molony indică drept dovadă o fotografie anume, care arată o pată neagră pe partea laterală a navei unde a avut loc incendiul. Imaginile au fost realizate la șantierul naval Harland and Wolff din Belfast, Irlanda de Nord, de către John Westbeech Kempster la începutul lunii aprilie 1912, cu doar o săptămână înainte ca vasul de croazieră să pornească spre New York, iar albumul a fost scos la licitație cu ocazia centenarului accidentului, în 2012.
Dar, în timp ce discuția despre fotografii ca dovadă în sprijinul faptului că un incendiu a făcut nava vulnerabilă la impactul cu aisbergul este nouă, nu este prima dată când experții Titanicului susțin că ar trebui să se acorde mai multă atenție rolului pe care un incendiu în buncărul de cărbune l-ar fi putut juca în accident.
La reuniunea anuală din 2004 a Societății Geologice a Americii (GSA), Robert Essenhigh, inginer la Universitatea de Stat din Ohio, a prezentat ceea ce chiar el a descris ca fiind o lucrare „foarte speculativă” despre cum un posibil incendiu de buncăr ar fi putut explica de ce Titanicul naviga cu viteză maximă prin Oceanul Atlantic de Nord, deși a fost proiectat pentru confort și nu pentru viteză. „Dacă a existat un motiv pentru această viteză, trebuia să fie ceva important – cum ar fi un incendiu în buncărul de cărbune care trebuia ținut sub control și apoi stins imediat ce nava ajungea în port”, se arată într-un comunicat de presă al GSA. „Tehnica standard pentru controlul și eliminarea unor astfel de incendii pe navele cu aburi era de a mări viteza cu care cărbunele era scos din buncăr și introdus în cazanul motorului cu aburi, pentru a crește rata de extragere a grămezii de cărbune, explică Essenhigh… Desigur, toate aceste lopeți produc o cantitate mare de abur, ceea ce duce la necesitatea de a crește viteza de navigație cu aburi și la o croazieră mai rapidă.”
Câștigă-ți doza de istorie într-un singur loc: înscrie-te la buletinul informativ săptămânal TIME History
Și, deși este posibil ca un incendiu în buncărul de cărbune să fi jucat un rol în scufundarea navei, experții tind să fie de acord că o combinație de factori diferiți a dus la faptul că voiajul Titanicului a devenit dezastrul care a fost, inclusiv ideea menționată mai sus că nava se deplasa mai repede decât ar fi trebuit să călătorească în apele blocate de gheață. Așadar, pe lângă problema vitezei navei, iată și alți factori despre care se spune că au dus la condamnarea pachebotului:
Un avertisment critic privind icebergul a fost ratat: S-a spus că seniorul operator radio Jack Phillips nu i-a transmis căpitanului navei, Edward Smith, ultimul și cel mai clar avertisment despre iceberg. Se presupune că motivul omisiunii a fost faptul că mesajul nu avea prefixul „MSG” (Masters’ Service Gram), care presupunea ca un căpitan să confirme personal că a primit mesajul. Astfel, Phillips a considerat că nu era urgent, potrivit unei retrospective PhysicsWorld din 2012.
O posibilă întoarcere greșită: Louise Patten, nepoata celui mai în vârstă ofițer supraviețuitor al navei, Charles Lightoller, susține că Lightoller i-a spus soției sale că un membru al echipajului a întors nava „în direcția greșită” și în direcția icebergului, după ce primul ofițer William Murdoch a reperat pentru prima dată icebergul și a dat ordinul „tare la tribord”. Vasul de croazieră funcționa sub două sisteme de comunicații care se aflau în conflict direct unul cu celălalt, a declarat ea pentru The Guardian în 2010, astfel că „un ordin de a vira ‘hard a-starboard’ însemna să întorci roata la dreapta sub un sistem și la stânga sub celălalt”. În momentul în care mișcarea a fost corectată, era prea târziu.
Climatul în 1912: Ziare precum New York Times remarcau faptul că Atlanticul de Nord a fost deosebit de înghețat în acel an. Mai recent, în 2012, cercetătorii de la Universitatea de Stat din Texas-San Marcos și revista Sky & Telescope au susținut că un eveniment lunar rar ar fi putut pune icebergul în calea navei. Pământul a fost neobișnuit de aproape de Soare și de Lună, ceea ce ar fi putut provoca maree record care ar fi putut reflota aisbergurile care rămăseseră blocate în largul coastelor din Labrador și Newfoundland.
Materiale slabe pentru construcția navelor: Cercetătorii în domeniul materialelor Tim Foecke și Jennifer Hooper McCarty au afirmat că piesele care țineau împreună plăcile de oțel spre prova și pupa navei au fost realizate din nituri de fier de calitate inferioară care s-ar fi putut rupe mai ușor la coliziune.
O posibilă lipsă de binocluri: Unii spun că un binoclu ar fi putut repera aisbergul, dar colecția de pe navă era inaccesibilă deoarece ofițerul care avea cheia de aprovizionare a fost îndepărtat din echipaj în ultimul moment.
Un deficit de bărci de salvare: Chiar dacă nava urma oricum să se scufunde, unii cred că pierderile extreme de vieți omenești implicate ar fi putut fi evitate dacă ar fi existat mai multe bărci de salvare disponibile. Existau 20, care puteau găzdui doar 1.718 pasageri, deși nava putea transporta aproape de două ori mai mulți, potrivit Royal Institution of Naval Architects. Aproximativ 700 de pasageri au supraviețuit dezastrului.
Scrieți la Olivia B. Waxman la [email protected].
.