Junk (fartyg)

200-talet (Han-dynastin)Edit

Kinesiska fartyg var i huvudsak flodgående före Songdynastin:20 Stora austronesiska handelsfartyg som lade till i kinesiska hamnar med så många som fyra segel registrerades dock av forskare så tidigt som under Han-dynastin (206 f.Kr. – 220 e.Kr.). De kallade dem kunlun bo eller kunlun po (崑崙舶, lit. ”Kunlunfolkets skepp”). De bokades av kinesiska buddhistiska pilgrimer för passage till södra Indien och Sri Lanka.:34-36

I boken ”Strange Things of the South” (南州物志) från 300-talet av Wan Chen (萬震) beskrivs ett av dessa austronesiska fartyg som kapabelt att ta emot 600-700 personer tillsammans med mer än 10 000 hu (斛) last (250-1000 ton enligt olika tolkningar – 600 ton dödvikt enligt Manguin).:262 Fartygen kunde vara mer än 50 meter långa och hade ett fribord på 5,2-7,8 meter. Sett uppifrån liknar de täckta gallerier. 347 Han förklarar skeppens segelkonstruktion på följande sätt:

Folket bortom barriärerna riggar, beroende på storleken på sina skepp, ibland (så många som) fyra segel som de bär i rad från fören till aktern. (…) De fyra seglen är inte vända direkt framåt, utan är snett placerade och så arrangerade att de alla kan fästas i samma riktning, för att ta emot vinden och för att sprida den. De segel som ligger bakom det mest vindvända som tar emot vindens tryck, kastar den från den ena till den andra, så att alla drar nytta av dess kraft. Om den är våldsam minskar eller ökar (seglarna) seglarnas yta beroende på förhållandena. Denna sneda rigg, som gör det möjligt för seglen att ta emot vindens fläkt från varandra, gör att man slipper den oro som är förknippad med att ha höga master. På så sätt seglar dessa fartyg utan att undvika starka vindar och böljande vågor, med hjälp av vilka de kan uppnå stor hastighet.

– Wan Chen, :262

En bok från 260 e.Kr. av K’ang T’ai (康泰) beskrev fartyg med sju segel som kallades po för att transportera hästar och som kunde resa så långt som till Syrien. Han hänvisade också till monsunhandeln mellan öarna (eller skärgården), som tog en månad och några dagar i en stor po.:347

Sydkinesiska juntor baserades på kölförsedda och flerskeppiga austronesiska jong (känd som po av kineserna, från javanesiska eller malajiska perahu – stort fartyg).:613:193 Sydkinesiska juntor uppvisade drag av austronesisk jong: V-format, dubbeländat skrov med köl och med tropiskt virke. Detta skiljer sig från nordkinesiska juntar, som är utvecklade från flodbåtar med platt botten:20-21 De nordkinesiska juntarna hade platt botten, ingen köl, inga ramar (endast vattentäta skott), tvärgående akter och stäv, och skulle ha byggts av furu- eller granvirke, och skulle ha fått sina plankor fastsatta med järnspik eller klämmor.:613

10-1300-talet (Songdynastin)Redigera

Handelsdynastin Song utvecklade de första juntorna baserade på sydostasiatiska fartyg. Vid den här tiden har de också anammat det malaysiska junk-seglet. 12-13 Song-skeppen, både handelsfartyg och militära fartyg, blev ryggraden i den efterföljande Yuandynastins flotta. I synnerhet de mongoliska invasionerna av Japan (1274-84), liksom den mongoliska invasionen av Java (båda misslyckade), förlitade sig i huvudsak på nyligen förvärvad Song-sjöfartskapacitet. Worcester uppskattar att Yuan-junkerna hade en bredd på 11 meter och en längd på över 30 meter. I allmänhet hade de ingen köl, stempost eller akterpost. De hade däremot centerboards och vattentäta skott för att förstärka skrovet, vilket gav en stor viktökning. Ytterligare utgrävningar visade att denna typ av fartyg var vanligt förekommande på 1200-talet. 22:102 Genom att använda förhållandet mellan antalet soldater och fartyg i de båda invasionerna kan man dra slutsatsen att varje fartyg kan bära 20-70 man.

1300-talet (Yuandynastin)Edit

De enorma dimensionerna hos de kinesiska fartygen under medeltiden beskrivs i kinesiska källor och bekräftas av västerländska resenärer till Östern, såsom Marco Polo, Ibn Battuta och Niccolò da Conti. Enligt Ibn Battuta, som besökte Kina 1347:

…Vi stannade till i hamnen i Calicut, där det vid den tiden fanns tretton kinesiska fartyg, och gick i land. På Kinasjön reser man endast i kinesiska fartyg, så vi ska beskriva deras arrangemang. De kinesiska fartygen är av tre slag; stora fartyg som kallas chunks (djonker), mellanstora fartyg som kallas zaws (dhows) och de små kakams. De stora fartygen har allt från tolv ner till tre segel, som är gjorda av bambustänger som är flätade till mattor. De sänks aldrig, utan vänds beroende på vindens riktning; vid ankaret lämnas de flytande i vinden. Ett fartyg har en besättning på tusen man, varav sexhundra är sjömän och fyrahundra vapenmän, inklusive bågskyttar, män med sköldar och armborst, som kastar nafta. Tre mindre, ”halva”, ”tredje” och ”fjärdedel”, åtföljer varje stort fartyg. Dessa fartyg byggs i städerna Zaytun (alias Zaitun; dagens Quanzhou; 刺桐) och Sin-Kalan. Fartyget har fyra däck och innehåller rum, hytter och salonger för köpmän; en hytt har kamrar och en toalett och kan låsas av sina innehavare. De tillverkas på följande sätt: två (parallella) väggar av mycket tjockt trä (plankor) höjs upp och tvärs över utrymmet mellan dem placeras mycket tjocka plankor (skotten) som fästs på längden och tvären med hjälp av stora spikar, var och en tre alnar i längd. När dessa väggar har byggts på detta sätt monteras det undre däcket och fartyget sjösätts innan de övre arbetena är färdiga. – Ibn Battuta

15-1700-talet (Mingdynastin)Redigera

Zheng He:s expeditionRedigera

De största juntorna som någonsin byggdes var möjligen amiral Zheng Hes juntor, för hans expeditioner i Indiska oceanen (1405-1433), även om detta är omtvistat eftersom det inte finns några samtida uppgifter om storleken på Zheng Hes fartyg. I stället bygger dimensionerna på Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), en romantiserad version av resorna skriven av Luo Maodeng nästan två århundraden senare. Maodengs roman beskriver Zheng Hes fartyg på följande sätt:

• Skattfartyg, som användes av flottans befälhavare och hans ställföreträdare (Nio-mastade juntor, som av Ming Shi påstods vara cirka 420 fot långa och 180 fot breda).
• Hästfartyg, som transporterar tributvaror och reparationsmaterial till flottan (Åttamastade djonker, cirka 340 fot långa och 140 fot breda)
• Förrådsfartyg, som innehåller mat-stapel till besättningen (Sjumastade djonker, cirka 260 fot långa och 115 fot breda).
• Trupptransporter (Sexmastade juntor, cirka 220 fot långa och 83 fot breda).
• Fuchuan-krigsfartyg (Femmastade juntor, cirka 165 fot långa).
• Patrullbåtar (Åttoriga, cirka 120 fot långa).
• Vattentankfartyg, med en månads förråd av färskvatten.

Louise Levathes föreslår att den faktiska längden på de största skattskeppen kan ha varit mellan 390-408 fot (119-124 m) långa och 160-166 fot (49-51 m) breda. Moderna forskare har av tekniska skäl hävdat att det är högst osannolikt att Zheng Hes skepp var 450 fot långt: 1-4, 38 Guan Jincheng (1947) föreslog en mycket mer blygsam storlek på 20 zhang lång och 2 zhang lång.4 zhang breda (204 ft x 25,5 ft eller 62,2 m x 7,8 m) medan Xin Yuan’ou (2002) angav dem till 61-76 m (200-250 fot) i längd.

Sea banEdit

Från mitten av 1400-talet till början av 1500-talet förbjöds all kinesisk sjöhandel under Mingdynastin. De kunskaper om sjöfart och skeppsbyggnad som förvärvats under Song- och Yuandynastin minskade gradvis under denna period.

Erövring av TaiwanEdit

År 1661 anlände en flotta med 400 junkrar och 25 000 man under ledning av Ming-lojalisten Zheng Chenggong (Cheng Ch’eng-kung i Wade-Giles, i väst känd som Koxinga) till Taiwan för att fördriva holländarna från Zeelandia. Efter nio månaders belägring intog Cheng den nederländska fästningen Fort Zeelandia. Ett fredsavtal mellan Koxinga och den nederländska regeringen undertecknades vid slott Zeelandia den 1 februari 1662, och Taiwan blev Koxingas bas för kungariket Tungning.

JavaneseEdit

Javanesiska junkrar skilde sig från kinesiska junkrar i flera avseenden. Den javanesiska djonken var tillverkad av mycket tjockt trä, och när fartyget blev gammalt fästes det med nya brädor, med fyra avslutande brädor som staplades på varandra. Repet och seglet tillverkades av vävd rotting. 191-192 Jong tillverkades av jaty/jati-trä (teak) vid tiden för denna rapport (1515), vid den tiden använde kinesiska juntar barrträ som huvudmaterial. 145 Jongens skrov bildades genom att plankor sammanfogades med kölen och sedan med varandra med hjälp av träpluggar, utan att man använde vare sig en ram (utom för efterföljande förstärkningar) eller några järnbultar eller spikar. Plankorna perforeras av en skruv och förs in med dymlingar, som förblir inuti de fastgjorda plankorna, utan att synas från utsidan:268 På vissa av de mindre fartygen kan delar surras ihop med vegetabiliska fibrer.:13 Fartyget var på samma sätt spetsigt i båda ändarna och hade två roderliknande roder och lateenriggade segel (egentligen tanja-segel), men det kan också ha använt junk-segel,:37 ett segel av indonesiskt ursprung. 191-192 Det skiljde sig markant från det kinesiska fartyget, vars skrov var fäst med spännband och järnnaglar i en ram och i strukturellt viktiga skott som delade upp lastutrymmet. Det kinesiska fartyget hade ett enda roder på en tvärgående akter, och (utom i Fujian och Guangdong) hade de platta bottnar utan kölar.:58

Västerländska resenärer har rapporterat om möten med jättelika jongs. Den florentinske köpmannen Giovanni da Empoli (1483-1517), en av de första italienska agenterna som anslöt sig till en portugisisk armada till Indien 1503-1504, sade att Javas juntar inte skilde sig från ett slott i fråga om styrka, eftersom de tre och fyra brädorna, som var lagda ovanpå varandra, inte kunde skadas med artilleri. De seglade med sina kvinnor, barn och familjer, och alla höll sig huvudsakligen i sina respektive rum. 58 Portugiserna har registrerat minst två möten med stora Djongs, det ena påträffades utanför Pacems kust (Samudera Pasai-sultanatet) och det andra ägdes av Pati Unus, som fortsatte att attackera Malacka 1513. 62-64 Karaktärsdragen hos de två fartygen var likartade, båda var större än det portugisiska fartyget, byggda med flera plankor, motståndskraftiga mot kanoneld, och hade två årorliknande roder på sidan av fartyget. Åtminstone Pati Unus jong var utrustad med tre lager hölje som portugiserna sa var över en cruzado i tjocklek vardera. 151-152 Kineserna förbjöd utländska fartyg att gå in i Guangzhou av rädsla för att javanesiska eller malajiska junkrar skulle attackera och erövra staden, eftersom det sägs att en av dessa junkrar kunde slå ut tjugo kinesiska junkrar.:122-123

Huvudproduktionsstället för Djong konstruerades huvudsakligen i två stora skeppsbyggnadscentra runt Java: norra kusten på Java, särskilt runt Rembang-Demak (längs Muria-sundet) och Cirebon, samt Borneos sydkust (Banjarmasin) och intilliggande öar. Gemensamt för dessa platser var att de hade tillgång till teakskogar, ett träslag som var högt värderat på grund av att det var motståndskraftigt mot skeppsmask, medan Borneo självt kunde leverera järnträ.:33 Pegu, som är en stor skeppsbyggarhamn på 1500-talet, producerade också jong, som byggdes av javaneser som var bosatta där.

Berättelser från medeltida resenärerRedigera

Niccolò da Conti beskriver i sina berättelser om sina resor i Asien mellan 1419 och 1444 enorma djonker på omkring 2 000 ton:

De bygger några fartyg som är mycket större än våra, som kan rymma 2 000 ton i storlek, med fem segel och lika många master. Den nedre delen är konstruerad med av tre plankor, för att kunna motstå kraften av den storm som de är mycket utsatta för. Men vissa skepp är byggda i avdelningar, så att om en del skulle krossas så förblir den andra delen intakt för att fullfölja resan.

• Andra översättningar av avsnittet ger storleken som 2 000 butts, vilket skulle motsvara cirka 1 000 ton, där en butt är ett halvt ton.

Å andra sidan beskrev Fra Mauro-kartan år 1456 förekomsten av junker i Indiska oceanen samt deras konstruktion:

Skeppen som kallas junker (lit. ”Zonchi”) och som navigerar på dessa hav bär fyra master eller fler, varav vissa kan höjas eller sänkas, och har 40 till 60 hytter för köpmännen och endast en styrspak. De kan navigera utan kompass eftersom de har en astrolog som står på sidan och med ett astrolabium i handen ger order till navigatören.

– Text från Fra Mauros karta, 09-P25,

Fra Mauro förklarar vidare att en av dessa juntor rundade Kap det Goda Hoppet och reste långt in i Atlanten år 1420:

Omkring Herrens år 1420 var ett fartyg, vad som kallas en indisk Zoncho, på väg över Indiska oceanen mot ”Männen och kvinnornas ö”, och det blev omdirigerat bortom ”Kap Diab” (som visas som Kap det goda hoppet på kartan), genom de ”Gröna öarna” (lit. ”isole uerde”, Cabo Verdeöarna), ut i ”Mörkrets hav” (Atlanten) i västlig och sydvästlig riktning. De såg inget annat än luft och vatten under 40 dagar och enligt deras beräkningar hade de sprungit 2 000 miles och lyckan övergav dem. När väderstressen hade avtagit gjorde de återkomsten till nämnda ”Cape of Diab” på 70 dagar och när de närmade sig stranden för att förse sig med det de behövde såg sjömännen ägget från en fågel som kallas roc, ett ägg som är lika stort som en amfora.

– Text från Fra Mauro-kartan, 10-A13,

Asiatisk handelRedigera

Kinesiska juntor användes i stor utsträckning i den asiatiska handeln under 1500- och 1600-talen, särskilt till Sydostasien och Japan, där de konkurrerade med japanska rödsegelskepp, portugisiska vagnslastfartyg och holländska galjoner. Richard Cocks, chef för den engelska handelsfabriken i Hirado i Japan, antecknade att 50 till 60 kinesiska junkrar besökte Nagasaki enbart under 1612.

Dessa junkrar var vanligen tremastade och i genomsnitt mellan 200 och 800 ton stora, och de största hade omkring 130 sjömän, 130 handelsmän och ibland hundratals passagerare.

1800-talet (Qingdynastin)Redigera

Stora, oceangående juntor spelade en nyckelroll i den asiatiska handeln fram till 1800-talet. En av dessa djonker, Keying, seglade från Kina runt Kap det goda hoppet till USA och England mellan 1846 och 1848. Många juntor var utrustade med karronader och andra vapen för användning inom flottan eller för sjöröveri. Dessa fartyg kallades vanligen ”krigsjunker” eller ”beväpnade junker” av västerländska flottor som började gå in i regionen allt oftare under 1700-talet. Britterna, amerikanerna och fransmännen utkämpade flera sjöslag med krigsjunker på 1800-talet, under det första opiumkriget, det andra opiumkriget och däremellan.

Till sjöss samarbetade junk-seglarna med sina västerländska motsvarigheter. Exempelvis räddades 1870 överlevande från den engelska barken Humberstone, som hade lidit skeppsbrott utanför Formosa, av en dunk och landade säkert i Macao.

1900-taletRedigera

I 1938, E. Allen Petersen undan de framryckande japanska arméerna genom att segla en 11 meter lång skunk, Hummel Hummel, från Shanghai till Kalifornien med sin fru Tani och två vitryssar (tsarlojalister). 1939 försvann Richard Halliburton med sin besättning till sjöss när han seglade en specialkonstruerad skunk, Sea Dragon, från Hongkong till världsutställningen i San Francisco.

1955 seglade sex unga män en skunk i stil med Mingdynastin från Taiwan till San Francisco. Den fyra månader långa resan ombord på Free China fångades på film och deras ankomst till San Francisco blev en internationell förstasidesnyhet. De fem kinesiskt födda vännerna såg en annons om en internationell segeltävling över Atlanten och tog chansen till ett äventyr. De fick sällskap av USA:s dåvarande vicekonsul i Kina, som fick i uppdrag att filma resan. Besättningen, som aldrig tidigare hade seglat en hundraårig skrotbåt, lärde sig under resans gång genom tyfoner och missöden. Besättningen bestod av Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert och leddes av skepparen Marco Chung. Efter en resa på 6 000 sjömil (9 700 km) anlände Free China och hennes besättning till San Francisco Bay i dimma den 8 augusti 1955. Kort därefter visades filmerna i ABC:s TV-program Bold Journey travelogue. Programmet, som gästades av John Stephenson och berättades av fartygets navigatör Paul Chow, belyste äventyren och utmaningarna under skunkens segling över Stilla havet, liksom vissa humoristiska stunder ombord på fartyget.

År 1959 seglade en grupp katalanska män, under ledning av Jose Maria Tey, från Hongkong till Barcelona på en skunk vid namn Rubia. Efter den framgångsrika resan ankrade skrothögen som turistattraktion i ena änden av Barcelonas hamn, nära där La Rambla möter havet. Tillsammans med den var en kopia av Columbus karavel Santa Maria permanent förtöjd under 1960-talet och en del av 1970-talet.

1981 lät Christoph Swoboda bygga en 65 fot (LoA) Bedar på Che Ali bin Ngahs varv på Duyong-ön i Terengganu-flodens mynning på Malaysias östkust. Bedar är en av de två typer av malajiska skonare som traditionellt byggs där. Han seglade denna skrothög med sin familj och en vän till Medelhavet och fortsatte sedan med olika besättningar för att slutligen avsluta en världsomsegling 1998. Han sålde fartyget år 2000 och 2004 började han bygga en ny skrothög i Duyong med samma hantverkare: Pinas (eller Pinis) Naga Pelangi, för att hjälpa till att hålla denna gamla båtbyggartradition vid liv. Båten blev färdigutrustad 2010 och arbetar som charterbåt i Andamanerna och Sydkinesiska havet.