Det sägs ofta att pilotens arbete är mycket likt en narkosläkares. Det är ganska hektiskt i början och slutet av operationen, men i mitten är det lite mer avslappnat. När intensiteten i avgången är avslutad slappnar atmosfären i cockpit av.
Piloterna instruerar autopiloten att göra hundjobbet med att hålla vingarna i nivå och flyga den rutt som matats in i flygledningsdatorn (FMC) på marken. Medan en pilot alltid är ansvarig för att se till att autopiloten gör exakt vad de förväntar sig att den ska göra, skapar det ledig kapacitet för besättningen att sköta andra saker.
På en typisk 10-timmars flygning från Los Angles till London finns det mycket att göra medan man är uppe på 37 000 fot. Det kan verka som om piloterna bara är där för att följa med, men det kunde inte vara längre från sanningen. Här är vad som händer i den spetsiga änden medan du försöker få lite sömn.
Anslut dig till det kostnadsfria dagliga nyhetsbrevet från TPG för fler restips!
Bränsle- och tidskontroller
Det tar normalt cirka 30 minuter för en tung 787 Dreamliner att stiga från landningsbanan till sin första marschhöjd. Under denna tid gör vi normalt sett väldigt lite förutom att koncentrera oss på att flyga flygplanet och prata med ATC. När vi väl är i nivå med kryssningshöjden kan vi börja rikta vår uppmärksamhet mot andra uppgifter. Den första är att göra en bränslekontroll.
Som en del av vårt förfarande före flygning kontrollerar vi den färdplan som utfärdats till oss av företagets operativa avdelning. Den ger oss inte bara information om hur mycket bränsle vi kommer att behöva för hela flygningen, den delar också upp det i hur mycket bränsle vi behöver vid varje enskilt skede av flygningen.
När man passerar den första waypointen efter stigningstoppen är det pilotövervakarens (PM) uppgift att göra en bränslekontroll. De tittar på bränslesystemets display och skriver ner på färdplanen vad det faktiska bränslet ombord är. De kommer också att skriva ner tiden.
Genom att jämföra den mängd bränsle som faktiskt finns i tankarna med vad vi behöver för att nå vår destination enligt färdplanen kan vi beräkna hur mycket bränsle vi förväntar oss att landa med. Tidskontrollen gör det också möjligt för oss att se om flygningen fortskrider som förväntat eller inte. Att vi förlorar tid kan tyda på att ryggvindarna inte är så starka som förväntat.
Bränsle- och tidskontroller utförs sedan var 30:e minut under resten av flygningen. Genom att hålla ett vaksamt öga på bränslet kan vi avgöra om vi förbrukar bränsle snabbare än förväntat. Om så är fallet måste vi ta reda på varför. Ganska ofta beror det på starkare motvindar eller på att ATC håller oss på en lägre höjd än vår optimala höjd. För dessa ganska vanliga fall har vi alltid med oss en viss mängd bränsle för oförutsedda händelser.
Sällan – och jag menar mycket sällan – kan en avvikelse i bränslekontrollerna vara ett resultat av en bränsleläcka. I denna situation finns det en regementerad checklista som vi måste följa för att fastställa om det verkligen finns en bränsleläcka. Beroende på var läckan kommer ifrån kan vi behöva stänga av en motor. Om läckan inte kan kontrolleras görs en omedelbar omledning innan situationen förvärras.
Planering av omledning
Under hela flygningen tänker en bra besättning alltid: ”Vad händer om?”. Tänk om en motor skulle gå sönder just nu? Tänk om vi får en bränsleläcka? Vad händer om en passagerare blir sjuk? De kommer alltid att ha en handlingsplan i rockärmen.
En del av denna handlingsplan är att alltid veta var den lämpligaste omdirigeringsflygplatsen finns. Jag använder uttrycket lämpligast, eftersom den närmaste flygplatsen inte nödvändigtvis är det bästa alternativet. Du kommer att se varför inom kort.
Två timmar efter flygningen från Los Angeles till London närmar sig flygplanet Aberdeen, South Dakota.
Aberdeen har visserligen en flygplats, men vi måste vara säkra på att det är någonstans där vi inte bara kan landa flygplanet utan också ta oss upp i luften igen. Det första vi kommer att kontrollera är banlängden. På bara 2 100 meter skulle det bli tufft att landa en tung 787:a. Det kan också finnas problem med parkering och med att ha trappsteg som är tillräckligt stora för att nå dörren. På det hela taget inte ett bra alternativ.
Och till vänster ligger Bismarck i North Dakota. Med en landningsbana på 2 700 meter är det ett gångbart alternativ, men när man kollar vädret rapporteras det om kraftig snö. Kanske inte det bästa stället att avvika till.
En bit bort längs rutten ligger Minneapolis, Minnesota. Den har ett par landningsbanor som är över 3 000 meter långa, vädret är bra och markanläggningarna tillgodoser stora jetplan som 787. En lämplig flygplats för omledning. För att underlätta vår situationsmedvetenhet sätter vi en ring runt flygplatsen på vår kartvisning.
Oceanic Clearance
Luftrummet över Nordatlanten är ett av de mest trafikerade i världen. Men eftersom det inte finns någon radartäckning finns det ett system för att se till att alla flygplan förblir säkert åtskilda under hela överfarten.
För att underlätta detta flöde skapas ett antal spår av ATC varje dag. Dessa gör det möjligt för piloterna att dra nytta av de mest gynnsamma vindarna i östlig riktning och undvika de starka motvindarna i västlig riktning. Eftersom hundratals flygplan korsar Atlanten varje dag måste de inte bara separeras i sidled utan även vertikalt. Normalt i steg om 1 000 fot.
När piloterna närmar sig ingångspunkten till oceanbanan begär de ett klareringstillstånd från ATC för att få flyga på den höjd och med den hastighet de valt. Dessa förfrågningar sammanställs av ATC och ett klareringstillstånd utfärdas för varje flygning.
När de båda piloterna får klareringstillståndet måste de sedan noggrant kontrollera att den rutt, höjd och hastighet som flygplanet har programmerats för att flyga stämmer överens med klareringstillståndet. Om det finns några förändringar, normalt i fråga om höjd eller hastighet, måste korrigeringar göras.
I sällsynta fall finns det en flaskhals på ett av spåren, och en ny klarering till ett annat spår kan göras. Detta innebär en del seriös arbetsbelastning för att exakt ändra rutten i flygledningsdatorn och, återigen, kontrollera om det finns några fel.
Sömn
En stor del av långdistansflygning är att hantera trötthet. Vissa flygningar kan vara mer än 17 timmar långa, så det är av yttersta vikt att se till att vi presterar på bästa sätt under flygningens mest kritiska skede – landningen -.
För att hjälpa oss att uppnå detta är sömnen en viktig del av flygningen. På de längre flygningarna finns det en och ibland två extra piloter. Detta gör det möjligt för oss att turas om att få lite sömn.
Som sagt är det långt ifrån idealiskt att sova i kabinen. Det är ofta bullrigt med kabinbetjäningen, ibland för varmt och normalt för ljust för att få någon kvalitativ vila. Lyckligtvis har de flesta långdistansflygplan ett särskilt område där besättningen kan vila.
På 787 Dreamliner finns Overhead Flight Crew Rest ovanför första klass. Det nås genom en hemlig dörr och ger plats för två sängar, som är möblerade med allt från en filt till sängkläder i första klass, beroende på flygbolaget.
Den isolerade delen av OFCR innebär att det är tyst, mörkt och att det finns möjlighet att reglera temperaturen. På det hela taget är det en utmärkt plats för att få lite kvalitetssömn inför landningen.
Undervika vädret
Som tidigare nämnts är autopiloten utmärkt för att hålla vingarna i nivå, men den gör bara det som piloterna instruerar den att göra. Detta innebär normalt att följa den planerade rutten. Detta går bra för det mesta, men när det är åska framför oss måste piloterna vidta åtgärder.
Som trafikpiloter är vår främsta uppgift att hålla dig som passagerare säker och bekväm. Att hålla sig borta från åskväder är en del av detta uppdrag. De flesta, om inte alla, passagerarflygplan har ett väderradarsystem. Detta skickar ut elektroniska pulser som studsar tillbaka från vattendroppar (moln) framför oss. Systemet fångar sedan upp dessa retursignaler och visar dem på våra skärmar.
Med hjälp av våra teoretiska kunskaper och erfarenheter måste vi sedan bestämma oss för vilken rutt som är bäst för att hålla oss borta från vädret. Det kan bara handla om en liten sväng till vänster eller höger för att undvika en isolerad stormcell. Om vi kan försöker vi alltid undvika att flyga i medvind från ett åskväder. När vinden piskar runt cellen kan den skapa turbulens i detta område i medvind.
I ekvatoriala områden kan det dock finnas band av åskväder som är hundratals mil breda. Med dessa moln som ofta når upp till 50 000 fot är det inget alternativ att gå över toppen. Det enda alternativet är att välja en rutt runt dem.
Som en del av genomgången före flygning kommer vi att studera väderkorten för att se om denna eventualitet är sannolik. Om så är fallet kommer vi att ha med oss extra bränsle så att vi på ett säkert sätt kan avvika runt stormarna, även om det är genom att lägga till hundratals mil till rutten.
Cruise Climbs
I min tidigare artikel om bränsle förklarade jag att ett långdistansflygplan kan avgå med cirka 70 ton bränsle i sina tankar. När flyget lyfter finns det en optimal höjd som flygplanet kommer att flyga på för sin vikt.
När flygningen fortskrider förbränns bränsle av motorerna, vilket minskar flygplanets vikt. När bränslet ombord minskar blir den tillgängliga lyftkraften större än vikten, så flygplanet kan stiga till höjder där motorerna är mer effektiva.
Så när flygplanet blir lättare kan vi begära av ATC att vi stiger till en högre höjd. Det är därför som man på en lång flygning kanske börjar på 35 000 fot, några timmar senare stiger till 37 000 fot och sedan några timmar senare stiger till 39 000 fot.
Planering av ankomst
När flygningen närmar sig destinationen är det dags för piloterna att börja tänka på ankomsten. De senaste väderförhållandena inhämtas, inklusive vilken bana som används och vilken typ av inflygning som besättningen kan förvänta sig att flyga.
Besättningen utför en beräkning av landningssträckan för de givna förhållandena, med hänsyn till vindhastighet och vindriktning, temperatur, banlängd och hur halkig banan kan vara. När de är övertygade om att avståndet är tillräckligt långt för att stanna på ett säkert sätt kommer de att utföra en inflygningsbriefing.
Syftet med briefingen är att se till att alla piloter som befinner sig i cockpit för landning förstår hur de planerar att flyga inflygningen och landningen. Vi kommer att diskutera de viktigaste hoten, ofta kallade ”6 Ts” – Terrain, Thunderstorms, Track miles, Tail winds, Traffic och aTc.
Vi kommer att identifiera hur någon av dessa faktorer kan orsaka problem under inflygningen och sedan komma fram till en plan för hur vi ska hantera dem. Genom att planera i förväg undviker vi att bli överraskade och fatta dåliga beslut i stundens hetta.
Bottom Line
I motsats till vad många tror sitter piloter inte bara där med fötterna uppåt under kryssningen medan autopiloten gör allt arbete. Även om arbetsbelastningen inte är lika intensiv som under start och landning finns det fortfarande mycket att göra.
Att hålla koll på bränslesituationen är en central del av arbetsbelastningen under kryssningen. Att hålla en god situationsmedvetenhet om lämpliga flygplatser runt flygplanet är också oerhört viktigt. Eftersom dessa passerar bakom på rutten måste nya ständigt uppdateras.
Men kryssningen är inte lika hektisk som start och landning, men det finns fortfarande mycket att göra för att garantera säkerheten för alla ombord.
Foto av CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.
VÄLKOMSTBILLIGT ERBJUDANDE: 80 000 poäng
TPG:s BONUSVÄRDE*: 1 650 dollar
KORTETS HIGHLIGHTS: 2X poäng på alla resor och restauranger, poäng överförbara till över ett dussin resepartners
*Bonusvärdet är ett uppskattat värde som beräknats av TPG och inte av kortutgivaren. Se våra senaste värderingar här.
Ansök nu
Mer saker att veta
- Tjäna 80 000 bonuspoäng efter att du har spenderat 4 000 dollar på köp under de första tre månaderna från kontots öppnande. Det är 1 000 dollar när du löser in via Chase Ultimate Rewards®. Dessutom tjänar du upp till 50 dollar i kontokrediter för inköp i livsmedelsbutiker inom det första året efter att du öppnat kontot.
- Tjäna 2X poäng på middagar, inklusive berättigade leveranstjänster, hämtmat och restaurangbesök samt resor. Dessutom tjänar du 1 poäng per spenderad dollar på alla andra köp.
- Få 25 % mer värde när du löser in flygbiljetter, hotell, hyrbilar och kryssningar via Chase Ultimate Rewards®. Till exempel är 80 000 poäng värda 1 000 dollar för resor.
- Med Pay Yourself Back℠ är dina poäng värda 25 % mer under det aktuella erbjudandet när du löser in dem för kontokrediter mot befintliga köp i utvalda, roterande kategorier.
- Få obegränsade leveranser med en leveransavgift på 0 dollar och reducerade serviceavgifter på berättigade beställningar på över 12 dollar i minst ett år med DashPass, DoorDashs prenumerationstjänst. Aktivera senast den 31/12/21.
- Räkna med försäkring för avbeställning/avbrott av resa, kollisionsskadeförsäkring för biluthyrning, försäkring för förlorat bagage med mera.
- Få upp till 60 dollar tillbaka på ett berättigat Peloton Digital- eller All-Access-medlemskap fram till och med den 31/12/2021 och få full tillgång till sitt träningsbibliotek via Peloton-appen, inklusive konditionsträning, löpning, styrketräning, yoga och mycket mer. Ta lektioner med hjälp av en telefon, surfplatta eller tv. Ingen träningsutrustning krävs.
Redaktionell ansvarsfriskrivning: De åsikter som uttrycks här är endast författarens egna, inte bankens, kreditkortsutgivarens, flygbolagets eller hotellkedjans och har inte granskats, godkänts eller på annat sätt godkänts av någon av dessa enheter.
Hältighetsförklaring: Svaren nedan har inte tillhandahållits eller beställts av bankens annonsör. Svaren har inte granskats, godkänts eller på annat sätt godkänts av bankens annonsör. Det är inte bankannonsörens ansvar att se till att alla inlägg och/eller frågor besvaras.