Af Richard Holdener/Fotos af forfatteren
Hvad er et cam swap egentlig værd?
Selv om den blev introduceret helt tilbage i 1990’erne (1999 for at være præcis) og er blevet erstattet af den nye Gen V LT-motorfamilie, hersker LS-motoren stadig suverænt. Man behøver blot at se på LS-motorens popularitet i forbindelse med alle former for ydeevne, herunder dens anvendelse til motorbytning. Hvis salget på markedet er nogen indikation, bør LS-motorens popularitet fortsætte i mindst et årti endnu. Lad os for de uindviede undersøge, hvad der gør LS’en så populær. Lige fra starten har vi den kendsgerning, at Gen III LS, da den blev introduceret, gav en betydelig effektforøgelse i forhold til den tidligere lille blok. Ligesom sin forgænger reagerede LS’en også godt på modifikationer, faktisk kan man sige, at den reagerede endnu bedre end den oprindelige, især på cam swaps. Grunden til dette er, at LS’en (i modsætning til den oprindelige lille blok) var velsignet med en overdådig mængde flow i cylinderhovedet. Læg dertil utilstrækkelig slagvolumen, kompression og et effektivt indsugningsmanifold, og LS’en tiggede bare om aggressiv cam timing.
Okay, så LS er populær og reagerer godt på cam swaps, big deal, right? Jeg mener, hvor meget effekt kan man egentlig få ud af bare en kamaksel, 20, 30 eller måske 40 hk? Hvad hvis vi fortalte dig, at det var muligt at få over 100 hk fra en cam-opgradering? Er vi skøre? Det er endnu uvist, men det er muligt for en cam swap at opnå den slags effektforøgelse, som vi normalt forbinder med større opgraderinger som nitrous eller boost. Jeg mener seriøst, hvordan får man 100 hk ekstra fra en cam? Som vi nævnte tidligere, ligger hemmeligheden egentlig ikke i selve kamakslen, men snarere i modtageligheden af resten af kombinationen. Tænk på det på denne måde. Hvis du har en 300-hk-nok i en motor, hvor resten af komponenterne er i stand til at yde 400 hk, bør tilføjelsen af en 400-hk-nokaksel faktisk give forudsigelige resultater. Dette er tilfældet med LS’en, da selv de tøsede, standard 706-hoveder, der blev brugt på vores 5,3L testmotor, havde nok flow til at understøtte over 450 hk. TBSS-indsugningsmanifolden vil understøtte endnu mere, så vi havde indsugningssystemet dækket. 5,3L’s slagvolumen var mere end tilstrækkeligt til at producere den ønskede effekt. I bund og grund tiggede kombinationen bare om den rigtige cam timing.
For at finde ud af, om det rent faktisk var muligt at lokke 100 hk ekstra ud af vores 5,3L, satte vi en test op. I stedet for at vælge en ringer til denne ombytning var vores testmotor ikke mere udførlig end en 5,3L med høj kilometerstand, der blev trukket fra en lokal LKQ Pick Your Part. Selv om de yder meget godt i bone-stock-trim, foretog vi et par mindre ændringer på vores testmotor før dynotesten. Modifikationerne omfattede udskiftning af det originale indsugningsrør og gashåndtag fra en tidlig lastbil med et TBSS-manifold og et 92-mm FAST-gashåndtag. I virkeligheden var indsugningen og gashåndtaget kun meget lidt effekt værd (4-5 hk) på den originale motor, men vi kunne bedre lide udseendet af TBSS-indsugningen end den tidlige lastbil. Vi udskiftede også fabriksinjektorerne med et sæt 89-punds injektorer fra FAST. Disse ville senere blive brugt med en enkelt Precision-turbo. De sidste modifikationer omfattede et sæt 1 7/8-tommers, lange rørforgreninger og FAST XFI-styring. Denne 5,3L-kombination, der blev kørt med standard LM7-nokken, producerede 359 hk ved 5.300 o/min og et drejningsmoment på 384 lb-ft ved 4.200 o/min.
Når vi havde etableret vores basislinje, gik vi videre til at udføre kamskiftet. Af kom spolepakkerne, ventildækslerne og fabrikkens vippearme. Før vi kørte med standardnokken, installerede vi også et sæt COMP 26918 ventilfjedre og hærdede stødstænger. Derefter trak vi den elektriske vandpumpe, dæmperen og frontdækslet ud for at få adgang til timingkæden og cam-fastholdelsespladen.
Efter at have drejet cam’en for at skubbe fabriksløfterne op i løfterbakkerne, udskiftede vi stockstokken med en COMP 54-454-11 cam. COMP 454-nokken tilbød en .614./.624 løfteopdeling, en 227/243 graders varighed og 113 graders lsa. Den ekstra udstødningsvarighed, der oprindeligt var designet til en rec-port-applikation, fungerede lige så godt i denne katederport-applikation. Efter montering af cam’en reagerede 5,3L’eren med toppræstationer på 467 hk ved 6.600 o/min og et drejningsmoment på 418 lb-ft ved 4.900 o/min. Uden andre ændringer forbedrede kamskiftet den maksimale effekt med 108 hk, med endnu større gevinster ved højere motorhastigheder. Udskiftninger som denne er grunden til, at LS-motorfamilien fortsat dominerer markedet.
Kørt på dynoen med den nye COMP-nok, producerede 5,3L 467 hk ved 6.600 omdrejninger pr. minut og 418 hk ved 4.900 omdrejninger pr. minut. 
Vi ved alle, at en cam swap er den første ændring, som enhver LS-ejer bør udføre på en LS, men hvor meget er en swap egentlig værd? For at finde ud af det, satte vi en 5,3L fra en skrotplads på dynoen og foretog en test. Den mildt modificerede (TBSS-indtag, headers og 92-mm TB) 5,3L, der blev kørt med standardnoksen, producerede 359 hk ved 5.300 o/min og et drejningsmoment på 384 lb-ft ved 4.200 o/min. Efter montering af COMP 54-454-11-noksen steg spidsværdierne til 467 hk ved 6.600 o/min og 418 lb-ft drejningsmoment ved 4.900 o/min. Kamskiftet var 108 hk værd!