By Richard Holdener/Photos By Author
Minkä arvoinen nokkavaihto oikeasti on?
Huolimatta siitä, että LS-moottori otettiin käyttöön jo kaukana 1990-luvulla (tarkalleen ottaen vuonna 1999) ja että se korvattiin uudella Gen V LT -moottoriperheellä, LS-moottori on edelleen vallassa. Tarvitsee vain katsoa LS:n suosiota kaikenlaisessa suorituskyvyssä, mukaan lukien sen käyttö moottorinvaihdoissa. Jos markkinamyynti antaa viitteitä, LS-moottorin suosion pitäisi jatkua vielä ainakin vuosikymmenen ajan. Tarkastellaan aloitteleville, mikä tekee LS-moottorista niin suositun. Heti alkuun on mainittava, että Gen III LS tarjosi käyttöönoton yhteydessä huomattavan tehonlisäyksen edelliseen pikkulohkoon verrattuna. Kuten edeltäjänsä, myös LS reagoi hyvin muutoksiin, ja itse asiassa voidaan väittää, että se reagoi jopa paremmin kuin alkuperäinen, erityisesti nokkien vaihtoon. Syynä tähän on se, että (toisin kuin alkuperäisessä pienlohkossa) LS:ää siunattiin runsaalla sylinteripään virtauksella. Kun tähän lisätään riittämätön tilavuus, puristus ja tehokas imusarja, LS suorastaan kerjäsi aggressiivista nokka-ajoitusta.
Okei, LS on siis suosittu ja reagoi hyvin nokkavaihtoon, iso juttu, eikö? Siis kuinka paljon tehoa voi oikeasti saada pelkällä nokka-akselilla, 20, 30 tai ehkä 40 hv? Entä jos kertoisimme, että nokka-akselin vaihdolla on mahdollista saada yli 100 hv? Olemmeko hulluja? Se jää nähtäväksi, mutta on mahdollista, että nokkavaihdolla saadaan aikaan samanlainen tehonlisäys, jonka yleensä yhdistämme suuriin päivityksiin, kuten typpimoottoriin tai boostiin. Siis ihan oikeasti, miten nokalla voi saada 100 hevosvoimaa lisää? Kuten aiemmin mainitsimme, salaisuus ei oikeastaan ole nokka-akselissa itsessään, vaan pikemminkin muun yhdistelmän vastaanottokyvyssä. Ajattele asiaa näin. Jos sinulla on 300 hevosvoiman nokka-akseli moottorissa, jonka muut osat pystyvät tuottamaan 400 hevosvoimaa, 400 hevosvoiman nokka-akselin lisäämisen pitäisi itse asiassa tuottaa ennustettavia tuloksia. Näin on LS-moottorin kohdalla, sillä jopa 5,3 litran testimoottorissamme käytetyt nihkeät 706-kantaiset nokkapäät riittivät tukemaan yli 450 hv:n tehoa. TBSS:n imusarja tukee vieläkin enemmän, joten imujärjestelmä oli kunnossa. 5.3L:n tilavuus oli enemmän kuin riittävä tuottamaan halutun tehon. Periaatteessa yhdistelmä vain kerjäsi oikeaa nokka-ajoitusta.
Tutustuaksemme siihen, oliko tosiaankin mahdollista houkutella ylimääräiset 100 hevosvoiman lisäys 5.3L:llä olevasta polttoainemoottoristamme, järjestimme testin. Sen sijaan, että olisimme valinneet tähän vaihtoon ringerin, testimoottorimme ei ollut mitään sen kummempaa kuin paikallisen LKQ:n Pick Your Part -myymälästä poimittu 5.3L moottori, jossa oli paljon kilometrejä. Vaikka ne toimivat erittäin hyvin alkuperäisasennuksessa, teimme testimoottoriimme muutamia pieniä muutoksia ennen dynotestiä. Näihin muutoksiin kuului varhaisen kuorma-auton vakioimurin ja kaasuläpän korvaaminen TBSS:n jakoputkella ja 92 mm:n FAST-kaasuläpällä. Todellisuudessa imusarja ja kuristimen runko toivat hyvin vähän tehoa (4-5 hv) varastomoottoriin, mutta pidimme TBSS:n imusarjan ulkonäöstä enemmän kuin varhaisen kuorma-auton imusarjan ulkonäöstä. Vaihdoimme myös tehtaan ruiskutussuuttimet FASTin 89-kiloisiin. Näitä käytettäisiin myöhemmin yhden Precision-turbon kanssa. Viimeisiin muutoksiin kuuluivat 1 7/8-tuuman pitkäputkiset putkiputket ja FAST XFI -ohjaus. Tämä 5,3 litran yhdistelmä, jota käytettiin varastossa olevalla LM7-nokalla, tuotti 359 hv 5 300 kierroksella minuutissa ja 384 lb-ft vääntöä 4 200 kierroksella minuutissa.
Kun olimme luoneet lähtötason, jatkoimme nokkavaihdon suorittamista. Kierukkapaketit, venttiilikannet ja tehtaan keinuvivut otettiin pois. Ennen varastossa olevan nokan käyttämistä asensimme myös COMP 26918 -venttiilijouset ja karkaistut työntövarret. Sitten irrotimme sähköisen vesipumpun, vaimentimen ja etukannen, jotta pääsimme käsiksi ajoitusketjuun ja nokan kiinnityslevyyn.
Kierrettyämme nokkaa työntääksemme tehtaan nostimet ylös nostinlaatikoihin korvasimme varastossa olevan nokkatangon COMP 54-454-11 -nokalla. COMP 454 -nokka tarjosi .614./.624-nostojakauman, 227/243 asteen kestojakauman ja 113 asteen lsa:n. Alun perin rec-port-sovellukseen suunniteltu ylimääräinen pakokaasun kesto toimi yhtä hyvin tässä cathedral-port-sovelluksessa. Kun nokka oli asennettu, 5.3L:n moottorin huipputeho oli 467 hv 6 600 rpm:ssä ja vääntömomentti 418 lb-ft 4 900 rpm:ssä. Ilman muita muutoksia nokan vaihto paransi huipputehoa 108 hv:llä, ja vielä suurempi tehonlisäys saatiin korkeammilla kierrosluvuilla. Tällaiset vaihdot ovat syy siihen, miksi LS-moottoriperhe hallitsee edelleen markkinoita.
Uudella COMP-nokalla dynossa ajettu 5.3L tuotti 467 hv 6 600 rpm:ssä ja 418 hv 4 900 rpm:ssä. 
Me kaikki tiedämme, että nokkavaihto on ensimmäinen muutos, joka jokaisen LS-omistajan tulisi tehdä LS:ään, mutta kuinka paljon nokkavaihto oikeasti kannattaa? Ottaaksemme sen selville panimme romuttamon 5.3L:n dynoon ja teimme testin. Vakionokkaimella ajettu, lievästi modifioitu (TBSS-imu, keräysputket ja 92 mm:n tuberkuloosi) 5.3L tuotti 359 hv 5 300 kierroksella minuutissa minuutissa ja 384 lb-ft vääntöä 4 200 kierroksella minuutissa minuutissa. COMP 54-454-11 -nokan asennuksen jälkeen huippulukemat nousivat 467 hv:hen 6 600 rpm:ssä ja 418 lb-ft vääntömomenttiin 4 900 rpm:ssä. Nokan vaihto oli 108 hv:n arvoinen!