Di Richard Holdener/Foto dell’autore
Che cosa vale veramente un cambio di camme?
Nonostante sia stato introdotto nel lontano 1990 (1999 per essere esatti), e sostituito dalla nuova famiglia di motori Gen V LT, il motore LS regna ancora sovrano. Basta guardare la popolarità della LS per tutti i tipi di prestazioni, compreso il suo uso per scambi di motori. Se le vendite sul mercato sono un’indicazione, la popolarità della LS dovrebbe continuare per almeno un altro decennio. Per i non iniziati, esaminiamo cosa rende la LS così popolare. Subito fuori dalla battuta abbiamo il fatto che, quando introdotto, il Gen III LS ha offerto sostanziali guadagni di potenza rispetto al precedente blocco piccolo. Come il suo predecessore, la LS ha anche risposto bene alle modifiche, infatti, un caso può essere fatto che ha risposto anche meglio dell’originale, soprattutto per camme swaps. La ragione di questo è (a differenza del piccolo blocco originale), la LS è stata benedetta con una sovrabbondanza di flusso della testa del cilindro. La cilindrata insufficiente, la compressione e un collettore di aspirazione efficiente, e l’LS stava solo implorando una fasatura aggressiva.
Okay, così l’LS è popolare e risponde bene agli scambi di camme, grande affare, giusto? Voglio dire, quanta potenza si può davvero ottenere solo da un albero a camme, 20, 30 o forse 40 CV? E se vi dicessimo che è possibile guadagnare oltre 100 CV da un aggiornamento delle camme? Siamo pazzi? Questo rimane da vedere, ma è possibile per un cambio di camma di nettare il tipo di guadagni di potenza che normalmente associamo con grandi aggiornamenti come nitroso o boost. Voglio dire, seriamente, come si fa a ottenere 100 CV in più da una camma? Come abbiamo detto in precedenza, il segreto non è davvero nell’albero a camme in sé, ma piuttosto nella ricettività del resto della combinazione. Pensatela in questo modo. Se avete una camma da 300 CV in un motore in cui il resto dei componenti è in grado di fare 400 CV, l’aggiunta dell’albero a camme da 400 CV dovrebbe effettivamente avere risultati prevedibili. Questo è il caso dell’LS, poiché anche le teste di stock 706, deboli, usate sul nostro motore di prova 5.3L, scorrevano abbastanza per supportare oltre 450 CV. Il collettore di aspirazione TBSS sosterrà ancora di più, così abbiamo avuto il sistema di induzione coperto. La cilindrata del 5.3L era più che sufficiente per produrre la potenza desiderata. Fondamentalmente, la combinazione stava solo implorando la giusta tempistica delle camme.
Per scoprire se era effettivamente possibile ottenere 100 CV in più dal nostro 5.3L, abbiamo organizzato un test. Piuttosto che scegliere un ringer per questo swap, il nostro motore di prova era niente di più elaborato che un alto chilometraggio, 5.3L tirato da un locale LKQ Pick Your Part. Anche se si esibiscono molto bene in assetto bone-stock, abbiamo fatto alcune modifiche minori al nostro motore di prova prima del test al dyno. Le modifiche includevano la sostituzione della presa d’aria e del corpo farfallato stock del primo camion con un collettore TBSS e un corpo farfallato FAST da 92 mm. In verità, l’aspirazione e il corpo farfallato valevano pochissima potenza (4-5 CV) sul motore di serie, ma ci piaceva l’aspetto dell’aspirazione TBSS meglio di quella del primo camion. Abbiamo anche sostituito gli iniettori di fabbrica con un set di iniettori da 89 libbre di FAST. Questi sarebbero poi stati usati con un singolo turbo di precisione. Le modifiche finali includevano un set di collettori a tubo lungo da 1 7/8 di pollice e la gestione FAST XFI. Eseguita con la camma LM7 stock, questa combinazione 5.3L ha prodotto 359 CV a 5.300 rpm e 384 lb-ft di coppia a 4.200 rpm.
Dopo aver stabilito la nostra linea di base, abbiamo proceduto a eseguire il cambio di camma. Via le bobine, i coperchi delle valvole e i bilancieri di fabbrica. Prima di eseguire la camma stock, abbiamo anche installato un set di molle valvola COMP 26918 e aste di spinta indurite. Abbiamo poi tirato la pompa dell’acqua elettrica, l’ammortizzatore e il coperchio anteriore per fornire l’accesso alla catena di distribuzione e alla piastra di fissaggio della camma.
Dopo aver ruotato la camma per spingere i sollevatori di fabbrica nei vassoi dei sollevatori, abbiamo sostituito il bastone stock con una camma COMP 54-454-11. La camma COMP 454 ha offerto una divisione di .614./.624 lift, una divisione di 227/243 gradi di durata e 113 gradi di lsa. Originariamente progettato per un’applicazione rec-port, la durata extra dello scarico ha funzionato altrettanto bene su questa applicazione cathedral-port. Dopo l’installazione della camma, il 5.3L ha risposto con numeri di potenza di picco di 467 CV a 6.600 rpm e 418 lb-ft di coppia a 4.900 rpm. Senza altri cambiamenti, lo scambio di camme ha migliorato la potenza di picco di 108 CV, con guadagni ancora maggiori che arrivano a regimi più alti. Swaps come questo sono perché la famiglia di motori LS continua a dominare il mercato.
Eseguito sul dyno con la nuova COMP Cam, il 5.3L ha prodotto 467 hp a 6.600 rpm e 418 hp a 4.900 rpm. 
Sappiamo tutti che un cambio di camma è la prima modifica che ogni proprietario di LS dovrebbe eseguire su un LS, ma quanto vale davvero un cambio? Per scoprirlo, abbiamo messo un rottame 5.3L sul dyno e fatto un test. Eseguire con la camma stock, il mite modificato (aspirazione TBSS, intestazioni e 92-mm TB) 5.3L prodotto 359 CV a 5.300 rpm e 384 lb-ft di coppia a 4.200 rpm. Dopo l’installazione della camma COMP 54-454-11, i numeri di picco saltato a 467 CV a 6.600 giri e 418 lb-ft di coppia a 4.900 giri. Il cambio di camma valeva 108 CV!