By Richard Holdener/Photos By Author
Mit ér valójában egy vezérműtengelycsere?
Dacára annak, hogy már jóval az 1990-es években (egészen pontosan 1999-ben) bevezették, és az új Gen V LT motorcsalád váltotta fel, az LS motor még mindig uralkodik. Elég csak megnézni az LS népszerűségét mindenféle teljesítmény tekintetében, beleértve a motorcserékhez való felhasználását is. Ha a piaci eladások bármit is jeleznek, az LS népszerűsége még legalább egy évtizedig fennmaradhat. A beavatatlanok számára vizsgáljuk meg, mitől olyan népszerű az LS. Rögtön az elején ott van az a tény, hogy a Gen III LS bevezetésekor jelentős teljesítménynövekedést kínált az előző kis blokkhoz képest. Elődjéhez hasonlóan az LS is jól reagált a módosításokra, sőt, azt lehet mondani, hogy még az eredetinél is jobban reagált, különösen a vezérműtengelyek cseréjére. Ennek oka (az eredeti kisblokkal ellentétben) az, hogy az LS-t túlságosan nagy hengerfej-áramlással áldották meg. Tegyük hozzá az elégtelen lökettérfogatot, a tömörítést és a hatékony szívócsövet, és az LS egyszerűen könyörgött az agresszív vezérműtengely-ütemezésért.
Oké, szóval az LS népszerű és jól reagál a vezérműtengely cserére, nagy dolog, igaz? Mármint, hogy mennyi teljesítményt lehet tényleg kihozni csak egy vezérműtengelyből, 20, 30 vagy talán 40 lóerőt? Mi lenne, ha azt mondanánk, hogy több mint 100 lóerőt lehet nyerni egy vezérműtengely frissítéssel? Megőrültünk? Ezt még nem tudjuk, de lehetséges, hogy egy vezérműtengely-csere olyan teljesítménynövekedést eredményez, amit általában olyan nagyobb fejlesztésekkel szoktunk elérni, mint a nitró vagy a lökettérfogatnövelés. Úgy értem, komolyan, hogyan lehet 100 lóerővel többet elérni egy vezérműtengelyen? Ahogy korábban említettük, a titok valójában nem magában a vezérműtengelyben rejlik, hanem inkább a kombináció többi részének befogadóképességében. Gondoljatok erre így. Ha van egy 300 lóerős vezérműtengelyed egy olyan motorban, ahol a többi alkatrész 400 lóerő leadására képes, akkor a 400 lóerős vezérműtengely hozzáadásának valóban kiszámítható eredményeket kell hoznia. Ez a helyzet az LS esetében, mivel még az 5,3 literes tesztmotorunkban használt gyengécske, széria 706-os fej is elegendő áramlással rendelkezett ahhoz, hogy több mint 450 lóerőt támogasson. A TBSS szívócső még ennél is többet támogat, így a szívórendszert is lefedtük. Az 5.3L lökettérfogata bőven elegendő volt a kívánt teljesítmény leadásához. Alapvetően a kombináció csak a megfelelő vezérműtengely-időzítésért könyörgött.
Hogy megtudjuk, valóban lehetséges-e további 100 lóerőt kicsalni az 5.3L-ből, összeállítottunk egy tesztet. Ahelyett, hogy a swaphoz egy csörgőt választottunk volna, a tesztmotorunk nem volt bonyolultabb, mint egy nagy futásteljesítményű 5.3L, amelyet egy helyi LKQ Pick Your Partból hoztunk ki. Bár ezek a motorok nagyon jól teljesítenek csont nélküli állapotban, néhány kisebb módosítást végeztünk a tesztmotoron a dinó teszt előtt. A módosítások közé tartozott, hogy a korai teherautó széria szívócsövét és fojtószelepét TBSS szívócsőre és 92 mm-es FAST fojtószelepre cseréltük. Az igazság az, hogy a szívócső és a fojtószelep nagyon kevés teljesítményt (4-5 LE) ért a széria motoron, de a TBSS szívócső kinézete jobban tetszett, mint a korai teherautóé. A gyári injektorokat is lecseréltük a FAST 89 kilós injektoraira. Ezeket később egyetlen Precision turbóval használtuk volna. Az utolsó módosítások közé tartozott egy 1 7/8 hüvelykes, hosszú csövű fejcső és egy FAST XFI menedzsment. Ez az 5,3 literes kombináció az eredeti LM7-es vezérműtengellyel együtt 359 lóerőt produkált 5300-as fordulatszámon, és 384 lb-ft nyomatékot 4200-as fordulatszámon.
Az alapszint megállapítása után folytattuk a vezérműtengely cseréjét. Levettük a tekercscsapágyakat, a szelepfedeleket és a gyári lengőkarokat. A széria vezérműtengely futtatása előtt egy készlet COMP 26918 szeleprugót és edzett tolórudakat is beszereltünk. Ezután leszereltük az elektromos vízpumpát, a csillapítót és az első burkolatot, hogy hozzáférjünk a vezérműlánchoz és a vezérműtengely-tartó lemezhez.
A vezérműtengely elforgatása után, hogy a gyári emelőket felnyomjuk az emelőtálcákba, lecseréltük a széria vezérműtengelyt egy COMP 54-454-11 vezérműtengelyre. A COMP 454-es vezérműtengely .614./.624-es emelési osztást, 227/243 fokos időtartam-felosztást és 113 fokos lsa-t kínált. Eredetileg rec-port alkalmazáshoz tervezték, de a plusz kipufogógáz időtartam ugyanolyan jól működött ezen a cathedral-port alkalmazáson is. A vezérműtengely beépítése után az 5.3L motor 467 lóerős csúcsteljesítménnyel válaszolt 6.600-as fordulatszámon és 418 lb-ft nyomatékkal 4.900-as fordulatszámon. Egyéb változtatás nélkül a vezérműtengelycsere 108 lóerővel javította a csúcsteljesítményt, és a magasabb fordulatszámon még nagyobb volt a teljesítménynövekedés. Az ilyen cserék miatt az LS motorcsalád továbbra is uralja a piacot.
Az 5,3 literes motor az új COMP vezérműtengellyel 467 lóerőt produkált 6600-as fordulatszámon és 418 lóerőt 4900-as fordulatszámon. 
Mindannyian tudjuk, hogy a cam swap az első módosítás, amit minden LS-tulajdonosnak el kell végeznie az LS-en, de vajon mennyit ér valójában egy swap? Hogy ezt kiderítsük, feldobtunk egy roncs 5.3L-t a dinóra, és lefuttattunk egy tesztet. A széria vezérműtengelyt használva az enyhén módosított (TBSS szívócső, fejcső és 92 mm-es TB) 5.3L 359 lóerőt produkált 5300-as fordulatszámon, és 384 lb-ft nyomatékot 4200-as fordulatszámon. A COMP 54-454-11-es vezérműtengely beépítése után a csúcsértékek 467 lóerőre ugrottak 6.600-as fordulatszámnál és 418 lb-ft nyomatékra 4.900-as fordulatszámnál. A vezérműtengelycsere 108 lóerőt ért!