By Richard Holdener/Photos By Author
Co naprawdę warta jest wymiana krzywek?
Mimo, że silnik LS został wprowadzony w latach 90-tych (dokładnie w 1999 r.) i zastąpiony przez nową rodzinę silników LT Gen V, wciąż króluje. Wystarczy spojrzeć na popularność LS dla wszystkich sposobów wykonywania, w tym jego wykorzystanie do wymiany silnika. Jeśli sprzedaż rynkowa jest jakimkolwiek wskaźnikiem, popularność LS powinna trwać jeszcze co najmniej przez kolejną dekadę. Dla niewtajemniczonych, zbadajmy, co sprawia, że LS jest tak popularny. Już na starcie mamy fakt, że w momencie wprowadzenia na rynek, LS III generacji oferował znaczny przyrost mocy w stosunku do poprzedniego silnika typu small block. Podobnie jak jego poprzednik, LS również dobrze reagował na modyfikacje, w rzeczywistości można postawić tezę, że reagował nawet lepiej niż oryginał, zwłaszcza na wymianę rozrządu. Powodem tego jest (w przeciwieństwie do oryginalnego small block), LS został obdarzony nadmiarem przepływu w głowicy cylindra. Jeśli dodamy do tego niewystarczającą pojemność skokową, kompresję i wydajny kolektor dolotowy, LS aż prosi się o agresywny układ rozrządu.
Okay, więc LS jest popularny i dobrze reaguje na zmiany krzywek, wielka sprawa, prawda? Chodzi mi tylko o to, ile mocy można naprawdę uzyskać z samego wałka rozrządu, 20, 30, a może 40 KM? A co jeśli powiemy ci, że można zyskać ponad 100 KM dzięki zmianie rozrządu? Czy jesteśmy szaleni? To się dopiero okaże, ale jest to możliwe, aby zmiana krzywki przyniosła takie zyski mocy, jakie zwykle kojarzymy z większymi ulepszeniami, takimi jak podtlenek azotu czy doładowanie. Poważnie, jak można uzyskać dodatkowe 100 KM z krzywki? Jak wspomnieliśmy wcześniej, sekret nie tkwi w samym wałku rozrządu, ale raczej w otwartości reszty kombinacji. Pomyśl o tym w ten sposób. Jeśli masz krzywkę o mocy 300 KM w silniku, w którym reszta komponentów jest w stanie osiągnąć moc 400 KM, dodanie wałka rozrządu o mocy 400 KM powinno przynieść przewidywalne rezultaty. Tak jest w przypadku LS, ponieważ nawet słabe, standardowe głowice 706 użyte w naszym silniku testowym 5.3L miały wystarczający przepływ, aby osiągnąć moc ponad 450 KM. Kolektor dolotowy TBSS wytrzyma jeszcze więcej, więc mamy już gotowy układ wtryskowy. Pojemność skokowa silnika 5.3L była więcej niż wystarczająca do wytworzenia pożądanej mocy. Zasadniczo, kombinacja ta tylko prosiła się o odpowiedni rozrząd.
Aby sprawdzić, czy rzeczywiście możliwe jest uzyskanie dodatkowych 100 KM z naszego silnika 5.3L, przeprowadziliśmy test. Nie wybieraliśmy do tej zamiany nikogo innego, jak tylko silnik testowy 5.3L z dużym przebiegiem, wyciągnięty z lokalnego LKQ Pick Your Part. Mimo, że w stanie surowym sprawują się bardzo dobrze, przed testem na hamowni dokonaliśmy kilku drobnych modyfikacji naszego silnika testowego. Modyfikacje te obejmowały wymianę starego dolotu i korpusu przepustnicy z wczesnych ciężarówek na kolektor TBSS i 92-mm korpus przepustnicy FAST. W rzeczywistości, dolot i korpus przepustnicy były warte bardzo mało mocy (4-5 KM) w stosunku do silnika seryjnego, ale podobał nam się wygląd dolotu TBSS bardziej niż wczesnej ciężarówki. Wymieniliśmy również fabryczne wtryskiwacze na zestaw 89-funtowych od FAST. Zostaną one później użyte z pojedynczym turbo Precision. Końcowe modyfikacje obejmowały zestaw 1 7/8-calowych, długich kolektorów i system zarządzania FAST XFI. W połączeniu z fabryczną krzywką LM7, ta kombinacja 5.3L produkowała 359 KM przy 5,300 obr/min i 384 lb-ft momentu obrotowego przy 4,200 obr/min.
Po ustaleniu naszego punktu odniesienia, przystąpiliśmy do wymiany krzywki. Zdjęliśmy pakiety cewek, pokrywy zaworów i fabryczne dźwignie zaworowe. Przed uruchomieniem standardowej krzywki, zainstalowaliśmy również zestaw sprężyn zaworowych COMP 26918 i utwardzone popychacze. Następnie zdjęliśmy elektryczną pompę wody, amortyzator i przednią pokrywę, aby zapewnić dostęp do łańcucha rozrządu i płyty mocującej krzywkę.
Po obróceniu krzywki, aby wepchnąć fabryczne popychacze do koszyków popychaczy, zastąpiliśmy stary drążek krzywką COMP 54-454-11. Krzywka COMP 454 oferuje skok .614./.624, czas trwania 227/243 stopni i lsa 113 stopni. Pierwotnie zaprojektowana do zastosowania z rec-portem, dodatkowy czas trwania wydechu zadziałał równie dobrze w tym zastosowaniu z portem katedralnym. Po zamontowaniu krzywki silnik 5.3L osiągnął moc maksymalną 467 KM przy 6600 obr/min i moment obrotowy 418 lb-ft przy 4900 obr/min. Bez żadnych innych zmian, wymiana krzywki zwiększyła moc szczytową o 108 KM, a jeszcze większe zyski uzyskano przy wyższych prędkościach obrotowych silnika. Zamiany takie jak ta są powodem, dla którego rodzina silników LS nadal dominuje na rynku.
Przebieg na hamowni z nową krzywką COMP, 5.3L wyprodukował 467 KM przy 6,600 obr/min i 418 KM przy 4,900 obr/min. 
Wszyscy wiemy, że wymiana krzywki jest pierwszą modyfikacją jaką każdy właściciel LS powinien wykonać w LS, ale ile tak naprawdę jest warta taka wymiana? Aby się tego dowiedzieć, umieściliśmy złomowisko 5.3L na hamowni i przeprowadziliśmy test. Uruchomiony ze standardową krzywką, zmodyfikowany (dolot TBSS, kolektory i 92-mm TB) 5.3L produkował 359 KM przy 5,300 obr/min i 384 lb-ft momentu obrotowego przy 4,200 obr/min. Po zamontowaniu krzywki COMP 54-454-11, szczytowe wartości skoczyły do 467 KM przy 6,600 obr/min i 418 lb-ft momentu obrotowego przy 4,900 obr/min. Zamiana krzywki była warta 108 KM!
.