Mehr als ein Jahrhundert, nachdem die RMS Titanic auf ihrer Jungfernfahrt gesunken ist, hat ein Journalist eine neue Theorie darüber, wie das berühmte Unglück passiert ist.
Nachdem der Journalist Senan Molony für die kürzlich erschienene TV-Dokumentation Titanic: The New Evidence Fotos in einem neu entdeckten Album studiert hat, behauptet er, dass das größte Kreuzfahrtschiff seiner Zeit am 14. April 1912 nicht einfach gegen einen Eisberg geprallt ist. Vielmehr sei ein Schwelbrand in den Kesselräumen des Kohlebunkers ausgebrochen, bevor das Schiff den englischen Hafen Southampton verließ, und habe die Schiffsstruktur geschwächt, so dass der Zusammenstoß mit einem Eisberg verheerender gewesen sei, als es sonst der Fall gewesen wäre. Molony verweist als Beweis auf ein bestimmtes Foto, auf dem ein schwarzer Fleck an der Seite des Schiffes zu sehen ist, an der das Feuer ausgebrochen ist. Die Bilder wurden von John Westbeech Kempster Anfang April 1912 in der Harland and Wolff-Werft in Belfast, Nordirland, aufgenommen, nur eine Woche bevor das Kreuzfahrtschiff nach New York City auslief, und das Album wurde anlässlich des hundertsten Jahrestages des Unglücks im Jahr 2012 versteigert.
Während die Diskussion über die Fotos als Beweis dafür, dass ein Feuer das Schiff anfällig für den Aufprall des Eisbergs machte, neu ist, ist es nicht das erste Mal, dass Titanic-Experten argumentieren, dass der Rolle, die ein Kohlenbunkerbrand bei dem Unglück gespielt haben könnte, mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte.
Auf der Jahrestagung 2004 der Geological Society of America (GSA) präsentierte Robert Essenhigh, Ingenieur an der Ohio State University, einen selbst von ihm als „sehr spekulativ“ bezeichneten Vortrag darüber, wie ein möglicher Bunkerbrand erklären könnte, warum die Titanic mit voller Geschwindigkeit über den Nordatlantik fuhr, obwohl sie für Komfort und nicht für Geschwindigkeit ausgelegt war. „Wenn es einen Grund für die Geschwindigkeit gab, musste es etwas Wichtiges sein – wie ein Feuer im Kohlebunker, das unter Kontrolle gehalten und dann gelöscht werden musste, sobald das Schiff den Hafen erreichte“, heißt es in einer Mitteilung der GSA. „Die Standardtechnik zur Kontrolle und Beseitigung solcher Brände auf Dampfschiffen bestand darin, die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit der die Kohle aus dem Bunker entnommen und in den Dampfmaschinenkessel eingefüllt wurde, um die Abzugsgeschwindigkeit des Kohlenstapels zu erhöhen, erklärt Essenhigh… Natürlich erzeugt all das Schaufeln eine Menge Dampf, was dazu führt, dass die Dampfrate erhöht und die Fahrt beschleunigt werden muss.“
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Und obwohl ein Feuer im Kohlebunker eine Rolle beim Untergang des Schiffes gespielt haben mag, sind sich die Experten einig, dass eine Kombination verschiedener Faktoren dazu führte, dass die Reise der Titanic zu der Katastrophe wurde, die sie war, einschließlich der oben erwähnten Idee, dass das Schiff schneller fuhr, als es in eisbedeckten Gewässern hätte fahren sollen. Neben der Geschwindigkeit des Schiffes gab es noch weitere Faktoren, die zum Untergang des Schiffes geführt haben sollen:
Eine wichtige Eisbergwarnung wurde übersehen: Es wird behauptet, dass der leitende Funker Jack Phillips die letzte und deutlichste Warnung vor dem Eisberg nicht an den Kapitän Edward Smith weitergegeben hat. Der Grund für dieses Versäumnis soll darin gelegen haben, dass die Nachricht nicht mit dem Präfix „MSG“ (Masters‘ Service Gram) versehen war, mit dem ein Kapitän den Empfang der Nachricht persönlich bestätigen musste. Laut einem Rückblick von PhysicsWorld aus dem Jahr 2012 stufte Phillips die Nachricht daher als nicht dringlich ein.
Ein möglicher Irrweg: Louise Patten, die Enkelin des dienstältesten überlebenden Offiziers des Schiffes, Charles Lightoller, behauptet, Lightoller habe seiner Frau erzählt, dass ein Besatzungsmitglied das Schiff „in die falsche Richtung“ und in den Kurs des Eisbergs gelenkt habe, nachdem der Erste Offizier William Murdoch den Eisberg zuerst gesehen und den Befehl „Hart Steuerbord“ gegeben hatte. Das Kreuzfahrtschiff wurde mit zwei Kommunikationssystemen betrieben, die in direktem Konflikt zueinander standen, so Murdoch 2010 gegenüber The Guardian, so dass „der Befehl ‚hart nach Steuerbord‘ zu drehen, bedeutete, das Steuerrad unter dem einen System nach rechts und unter dem anderen nach links zu drehen“. Als die Bewegung korrigiert wurde, war es bereits zu spät.
Das Klima im Jahr 1912: Zeitungen wie die New York Times bemerkten, dass der Nordatlantik in diesem Jahr besonders eisig war. In jüngerer Zeit, im Jahr 2012, argumentierten Forscher der Texas State University-San Marcos und der Zeitschrift Sky & Telescope, dass ein seltenes Mondereignis den Eisberg in den Weg des Schiffes gebracht haben könnte. Die Erde war der Sonne und dem Mond ungewöhnlich nahe, was zu Rekordfluten geführt haben könnte, die Eisberge, die vor den Küsten von Labrador und Neufundland feststeckten, wieder zum Fluten brachten.
Schwache Schiffsbaustoffe: Die Materialwissenschaftler Tim Foecke und Jennifer Hooper McCarty haben behauptet, dass die Teile, die die Stahlplatten am Bug und am Heck des Schiffes zusammenhielten, aus minderwertigen Eisennieten bestanden, die bei einem Zusammenstoß leichter hätten brechen können.
Ein möglicher Mangel an Ferngläsern: Einige sagen, dass Ferngläser den Eisberg hätten entdecken können, aber die Sammlung des Schiffes war unzugänglich, weil der Offizier, der den Schlüssel für den Vorrat hatte, in letzter Minute aus der Besatzung entlassen wurde.
Ein Mangel an Rettungsbooten: Auch wenn das Schiff ohnehin hätte sinken müssen, glauben einige, dass der extreme Verlust an Menschenleben hätte vermieden werden können, wenn mehr Rettungsboote zur Verfügung gestanden hätten. Nach Angaben der Royal Institution of Naval Architects gab es nur 20 Rettungsboote, die jedoch nur 1.718 Passagiere aufnehmen konnten, obwohl das Schiff fast doppelt so viele transportieren konnte. Etwa 700 Passagiere überlebten die Katastrophe.
Schreiben Sie an Olivia B. Waxman unter [email protected].