Les freins à disque ont maintenant la tâche plus difficile que jamais : nous roulons plus vite, les pneus mordent plus fort, et les sentiers que nous parcourons deviennent plus difficiles. Pour aller vite, nous devons être capables d’aller lentement, alors quel frein à disque est le meilleur ?
Rouler vite est l’une des meilleures sensations : nous nous disputons sur les KOM au pub et agonisons sur les revues nous disant que nous avons besoin d’une plus grande taille de roue pour suivre nos copains. Et nous allons de plus en plus vite. Chaque année, les pneus s’améliorent, nos vélos deviennent plus performants, les normes de conduite augmentent et nous roulons sur des terrains plus difficiles. Que vous soyez un cycliste à la recherche de performances optimisées pour la course ou que vous souhaitiez simplement vous sentir plus en sécurité, le frein à disque doit répondre à toutes ces attentes, tout en étant fiable, facile à entretenir, léger et, idéalement, abordable. Au cours des 4 derniers mois, notre équipe de test a mis à l’épreuve 19 des principaux freins à disque sous la pluie et le soleil – et même un peu de neige : rotors déformés, liquide bouillant, plaquettes vitrifiées, il n’y a eu nulle part où se cacher.
- Aperçu
- Pour une performance maximale à l’extérieur, nous devons aller à l’intérieur
- En laboratoire, la puissance maximale n’a aucune signification
- Pourquoi la décélération est-elle plus importante que la puissance ?
- Amener sur le sentier
- Les cinq lois de la décélération
- 1. Ce n’est pas la taille du combat dans le chien, mais la taille du chien dans le combat.
- 2. Des rotors plus grands apportent plus de contrôle
- 3. Ce sont les plaquettes qui font l’arrêt, pas le levier
- 4. Le rodage est tout
- 5. L’huile minérale est le nouveau roi!
- Conclusion
- Cet article est tiré du numéro 033
Aperçu
| Frein | Prix* | Poids** | Couple de rupture moyen | 30-15 km/h | 45-0 km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| Formule Cura | € 124 | 466 g | 74.3 Nm | 1,7 s | 8,0 s |
| Hope T3 E4 | € 215 | 488 g | 73.1 Nm | 2,8 s | 9,8 s |
| Hope T3 V4 | € 235 | 490 g | 74,8 Nm | 3,3 s | 12.7 s |
| Magura MT5 | € 111 | 470 g | 90.1 Nm | 1.7 s | 10,4 s |
| Magura MT7 | € 219 | 488 g | 99.3 Nm | 1,6 s | 5,2 |
| Magura MT Trail Carbon | € 579 (jeu) | 429 g | 101,2/89,2 Nm | 2,5/2.9 s | 9,6/10,8 s |
| Magura MT Trail Sport | € 219 (jeu) | 458 g | 85,1/68,1 Nm | 1,8/2,3 s | 7,6/9.8 s |
| Shimano Deore | € 73 | 548 g | 69,9 Nm | 3.0 s | 9,6 s |
| Shimano Saint | € 237 | 594 g | 83 Nm | 1.4 s | 8,8 s |
| Shimano XT | € 146 | 528 g | 78,4 Nm | 3,4 s | 9.3 s |
| Shimano Zee | € 157 | 576 g | 75,2 Nm | 1.7 s | 12,0 s |
| SRAM Code R | € 170 | 514 g | 69.2 Nm | 3,1 s | 11,9 s |
| SRAM Code RSC | € 270 | 566 g | 70,6 Nm | 2,4 s | 8.5 |
| SRAM Guide T | € 117 | 546 g | 55.1 Nm | 3.4 s | 10,2 s |
| SRAM Guide Ultimate | € 301 | 446 g | 71.7 Nm | 3,1 s | 12,2 s |
| SRAM Level Ultimate | € 310 | 352 g | 62,1 Nm | 2.8 s | 9,7 s |
| Trickstuff Direttissima | € 375 | 388 g | 114,7 Nm | 1,1 s | 6.2 |
| TRP G-Spec Quadiem | € 219 | 608 g | 66.2 Nm | 2.2 s | 7,7 s |
| TRP G-Spec Slate | € 219 | 574 g | 55.0 Nm | 3,9 s | 10.5 s |
*par frein (sauf les MT Trail de Magura qui ont des étriers différents pour l’avant et l’arrière et ne sont donc livrés que par jeu
**avant + arrière, sans rotors
Pour une performance maximale à l’extérieur, nous devons aller à l’intérieur
Il est impossible de pousser des freins puissants de manière constante à la limite sur le sentier. Les surfaces meubles, les conditions météorologiques et les lignes sans fin rendent toute comparaison directe impossible. Pendant deux jours, nous avons mis au défi chaque frein sur le dynamomètre contrôlé par ordinateur de Hope Technology. L’air était rempli de l’odeur du métal chaud alors que chaque paramètre était mesuré, enregistré et consigné avec une précision sans faille. Chaque frein a été soumis au même protocole torturant en utilisant le rotor de 180 mm du fabricant. 80 décélérations fortes et répétées d’un cycliste simulé de 100 kg ont d’abord été effectuées pour que les plaquettes soient bien rodées. Une fois les plaquettes correctement rodées et sans qu’aucune augmentation du couple de freinage ne soit observée, les tests pouvaient commencer. 20 décélérations puissantes de 35 à 15 km/h, 20 cycles de 35 à 0 km/h et enfin le test le plus dur de tous, 10 cycles durs répétés de 45 à 0 km/h. Les températures des disques ont atteint plus de 400 °C pendant ce test sauvage, et le » fade » était évident dans la plupart des freins – le gaz produit par la résine chaude des plaquettes diminuant la friction.
En laboratoire, la puissance maximale n’a aucune signification
Les freins sont maintenant si puissants que, compte tenu d’une force suffisante sur le levier, chacun possède le potentiel de transmettre un couple de freinage bien supérieur à celui que pourrait jamais transmettre un pneu de VTT. Les valeurs de puissance absolue en laboratoire n’ont aucun sens si nous appliquons une force impossible à atteindre par un seul doigt humain. Nous avons procédé à une optimisation poussée pour déterminer la pression d’un levier dans le monde réel, en « activant » le levier avec un doigt mécanique à une force constante de 40N, soit une pression d’environ 9 livres, équivalente à la traction ferme d’un doigt humain. Tous les leviers ont été enroulés au maximum et le point de morsure a été réglé aussi loin que possible. Cela nous donnerait une indication réaliste et non théorique de la puissance d’un frein à partir d’une traction ferme.
Pourquoi la décélération est-elle plus importante que la puissance ?
Il est facile de comparer les freins de la même manière que nous comparerions les performances d’une voiture : plus de puissance = plus de performance, non ? Non, pas vraiment. En examinant les graphiques de couple de freinage, nous avons pu constater qu’en matière de freins, la puissance est secondaire par rapport au matériau de la plaquette. Certains freins fournissaient initialement des couples de freinage élevés, mais en l’espace d’une seconde, lorsque la plaquette chauffait, le couple de freinage chutait de façon spectaculaire – tout cela est dû à l’efficacité du matériau de la plaquette. Les meilleurs freins délivrent un couple de freinage constant, ce qui se traduit par une décélération rapide de la vitesse. Le temps de décélération de 30 à 15 km/h est très représentatif d’une conduite à » grande vitesse » et constitue un résultat bien plus informatif que les seuls chiffres de puissance.
Amener sur le sentier
Les chiffres froids et durs en laboratoire sont une chose, mais emmener un frein sur le sentier est le test ultime. La pluie, la boue, le limon, la sueur, la fatigue et la peur imposent aux freins des contraintes impossibles à mesurer sur une machine. Les données de laboratoire donnent une bonne indication du « fonctionnement d’un frein », mais elles ne représentent que la moitié de l’histoire. Un frein extrêmement puissant sans aucune sensibilité équivaut à conduire une voiture de 1000 ch sur une route de gravier sans contrôle de traction. Incontrôlable. Pendant 4 mois, notre équipe de test a monté des freins sur ses vélos de test en utilisant des rotors de 200/180 mm. Les pneus ont été standardisés avec les excellents Maxxis Minion DHF/DHRII et des milliers de kilomètres de pistes ont été parcourus. La puissance, on le sait, est importante, mais ce qui l’est encore plus, c’est la façon dont le frein dose cette puissance sur le sentier : modulation et fiabilité sont reines.
Les cinq lois de la décélération
Les exigences envers les freins à disque ont changé, de nouveaux acteurs sont entrés en scène et le statu quo a été perturbé. À la fin des essais, nous avions découvert cinq lois de la décélération.
1. Ce n’est pas la taille du combat dans le chien, mais la taille du chien dans le combat.
Avec la dernière récolte de freins à 4 pistons qui deviennent plus légers et plus abordables, est-ce la fin du frein léger à deux pistons ? C’est bien de gagner du poids sur un vélo, mais c’est l’endroit où vous gagnez du poids qui est le plus important. La différence entre un SRAM Guide et un SRAM Code n’est que de 20 à 30 g, ce qui n’est rien dans le monde réel, mais le modèle Code est un cran au-dessus en termes de performances. Nous ne ferions jamais de compromis sur les performances de freinage dans le but de gagner du poids et il est temps de cesser de confiner les freins puissants aux vélos de descente. Chaque catégorie devrait bénéficier d’un freinage puissant et fiable !
2. Des rotors plus grands apportent plus de contrôle
Passer d’un rotor de 180 mm à 200 mm n’entraîne pas seulement une diminution moyenne de 18% des temps de décélération dans nos tests, mais le frein nécessite également un toucher plus léger, minimisant la pompe du bras, la fatigue et améliorant la modulation. Si vos freins ont du mal et que vous utilisez de petits rotors, passez à la taille supérieure pour améliorer les performances. Nous recommandons un minimum de 200/180 mm pour une utilisation générale. Les 29er agressifs devraient envisager 200/200 mm, voire 220 mm à l’avenir.
3. Ce sont les plaquettes qui font l’arrêt, pas le levier
Peu importe la qualité des leviers, ou la taille des pistons, toutes les forces de freinage sont transférées par les plaquettes sur les disques. Un bon matériau de plaquette de frein est l’ingrédient essentiel pour une décélération puissante, les plaquettes frittées utilisent des copeaux de métal pour une performance maximale sur les longues courses, tandis que les plaquettes organiques ont un mordant très puissant. N’oubliez pas non plus les plaquettes de rechange : lors de nos tests, le montage des plaquettes de frein Trickstuff Power+ sur le SRAM Code R a entraîné une amélioration de 20 % du couple de freinage moyen et une amélioration moyenne de 18 % des temps de décélération. De plus, ils étaient plus silencieux.
4. Le rodage est tout
Le rodage de vos plaquettes de frein fait une énorme différence dans leurs performances. Les premières décélérations répétées laissent un résidu de matériau de plaquette sur le disque, permettant une friction et une performance maximales. Sur le banc d’essai, les freins ont été rodés avec 20 cycles de décélérations d’une seconde à partir de 15 km/h, puis 20 cycles de décélérations de 2 secondes à partir de 15 km/h, répétés deux fois. Au cours de ce processus, nous avons vu le couple de freinage augmenter d’environ 60% de la première à la dernière traction.
5. L’huile minérale est le nouveau roi!
L’huile minérale et le fluide DOT ont des points d’ébullition similaires : Le DOT peut absorber l’humidité de l’environnement et perdre ses performances, alors que cela est rare dans un frein scellé Le DOT est toxique et corrosif, endommageant la peinture de vos vélos s’il est renversé et nocif pour l’environnement et votre peau. Si votre frein est conçu pour utiliser un système, vous ne pouvez pas changer de système car vos joints d’étanchéité seraient endommagés. Avec tant de bons freins à huile minérale sur le marché, il est temps que les fabricants s’éloignent des alternatives toxiques DOT.
Conclusion
Alors, quel est le meilleur ? En considérant chaque frein dans son ensemble, la tâche de choisir un gagnant n’est pas facile. Le freinage, comme la plupart des aspects de la vie, est une chose personnelle : certains aiment que leurs freins s’engagent initialement avec la douceur de deux plumes graissées appuyant sur le disque, tandis que d’autres aiment ressentir une décélération aussi violente qu’une chaîne tendue entre les arbres. Pour ceux qui vivent dans les Alpes, qui ont un poids excessif ou qui ont simplement envie de puissance brute, les modèles Magura MT7 et Shimano Saint sont difficiles à battre en termes de valeur et de puissance. Pour ceux qui aiment la modulation douce, les TRP Quadiem, Hope et SRAM Guide offrent la décélération la plus linéaire. À l’extrémité abordable du marché, le SRAM Guide T a déçu les testeurs avec sa faible puissance, tandis que le Shimano Deore a offert la même valeur que jamais.
À l’autre extrémité du spectre des prix, les Trickstuff Direttissima sont inégalés si vous convoitez la meilleure modulation et la meilleure puissance, mais ils sont si chers que seuls ceux qui ont les portefeuilles les plus gras sont susceptibles d’en profiter. Pour ceux qui recherchent la meilleure solution polyvalente, avec suffisamment de puissance pour abattre les erreurs à grande vitesse avec une douce finesse, les nouveaux freins SRAM Code remplissent toutes les conditions. Ils sont bien conçus et capables de dispenser 100% de leur puissance avec contrôle et une belle modulation. Le SRAM Code R est une véritable aubaine, mais nous économiserions un peu plus pour le sublime levier Swing Link du SRAM Code RSC, qui remporte notre prix Best In Test. Les bonnes performances et le look onéreux du Formula Cura à 124 € remportent le prix du meilleur rapport qualité-prix.
Cet article est tiré du numéro 033
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