Junk (barco)

Siglo II (dinastía Han)Edit

Los barcos chinos eran esencialmente fluviales antes de la dinastía Song:20 Sin embargo, los grandes barcos comerciales austronesios que atracaban en los puertos chinos, con hasta cuatro velas, fueron registrados por los estudiosos ya en la dinastía Han (206 a.C. – 220 d.C.). Los llamaban kunlun bo o kunlun po (崑崙舶, lit. «barco del pueblo Kunlun»). Los reservaban los peregrinos budistas chinos para pasar al sur de la India y a Sri Lanka.:34-36

El libro del siglo III «Cosas extrañas del Sur» (南州異物志) de Wan Chen (萬震) describe uno de estos barcos austronesios con capacidad para 600-700 personas junto con más de 10.000 hu (斛) de carga (250-1000 toneladas según varias interpretaciones – 600 toneladas de peso muerto según Manguin).:262 Los barcos podían tener más de 50 metros de eslora y un francobordo de 5,2-7,8 metros. Cuando se ven desde arriba parecen galerías cubiertas.:347 Explica el diseño de las velas de los barcos de la siguiente manera:

La gente de más allá de las barreras, según el tamaño de sus barcos, a veces apareja (hasta) cuatro velas que llevan en fila de proa a popa. (…) Las cuatro velas no miran directamente a la proa, sino que están colocadas oblicuamente, y dispuestas de tal manera que todas puedan fijarse en la misma dirección, para recibir el viento y derramarlo. Las velas que están detrás de la que está más a barlovento y reciben la presión del viento, lo lanzan de una a otra, de modo que todas se benefician de su fuerza. Si es violento, (los marineros) disminuyen o aumentan la superficie de las velas según las condiciones. Este aparejo oblicuo, que permite que las velas reciban unas de otras el soplo del viento, evita la ansiedad que conlleva tener mástiles altos. Así, estos barcos navegan sin evitar los fuertes vientos y las olas, con cuya ayuda pueden alcanzar una gran velocidad.

– Wan Chen, :262

Un libro del año 260 de la era cristiana escrito por K’ang T’ai (康泰) describía barcos con siete velas llamados po para transportar caballos que podían llegar hasta Siria. También hizo referencia al comercio monzónico entre las islas (o archipiélago), que tardaba un mes y unos días en un gran po.:347

Los juncos del sur de China se basaban en los jong austronesios de quilla y varios palos (conocidos como po por los chinos, del javanés o malayo perahu – barco grande).:613:193 Los juncos del sur de China mostraban las características del jong austronés: Tienen forma de V, un casco de doble punta con quilla y utilizan maderas de origen tropical. Esto difiere de los juncos del norte de China, desarrollados a partir de embarcaciones fluviales de fondo plano.:20-21 Los juncos del norte de China tenían fondos planos, sin quilla, sin cuadernas (sólo mamparos estancos), popa y roda de popa, y habrían sido construidos con madera de pino o abeto, y tendrían sus tablas sujetas con clavos o abrazaderas de hierro.:613

Siglo 10-13 (dinastía Song)Editar

La dinastía comercial de los Song desarrolló los primeros juncos basados en los barcos del sudeste asiático. En esta época también adoptaron la vela junco malaya.:12-13 Los barcos de los Song, tanto mercantiles como militares, se convirtieron en la columna vertebral de la armada de la siguiente dinastía Yuan. En particular, las invasiones mongolas de Japón (1274-84), así como la invasión mongola de Java (ambas fallidas), se apoyaron esencialmente en las capacidades navales Song recién adquiridas. Worcester estima que los juncos Yuan tenían 11 m (36 pies) de manga y más de 30 m (100 pies) de longitud. En general, no tenían quilla, ni palo de popa, ni poste de popa. Sí contaban con orzas y mamparos estancos para reforzar el casco, lo que añadía un gran peso. Excavaciones posteriores demostraron que este tipo de embarcación era común en el siglo XIII.:22:102 Utilizando la proporción entre el número de soldados y el de barcos en ambas invasiones, se puede concluir que cada barco podía transportar entre 20 y 70 hombres.

Siglo XIV (dinastía Yuan)Editar

Las enormes dimensiones de los barcos chinos de la época medieval se describen en las fuentes chinas, y son confirmadas por los viajeros occidentales a Oriente, como Marco Polo, Ibn Battuta y Niccolò da Conti. Según Ibn Battuta, que visitó China en 1347:

… Nos detuvimos en el puerto de Calicut, en el que había en ese momento trece barcos chinos, y desembarcamos. En el mar de China sólo se viaja en barcos chinos, por lo que describiremos sus disposiciones. Los barcos chinos son de tres tipos: los grandes, llamados juncos; los medianos, llamados zaws (dhows); y los pequeños, kakams. Los barcos grandes tienen desde doce hasta tres velas, que están hechas de cañas de bambú trenzadas en forma de esteras. Nunca se arrian, sino que se giran en función de la dirección del viento; cuando están anclados, quedan flotando al viento. Un barco lleva una dotación de mil hombres, de los cuales seiscientos son marineros y cuatrocientos hombres de armas, entre los que se encuentran arqueros, hombres con escudos y ballestas, que lanzan nafta. Tres más pequeños, el «medio», el «tercero» y el «cuarto», acompañan a cada buque grande. Estas embarcaciones se construyen en las ciudades de Zaytun (también conocida como Zaitun; la actual Quanzhou; 刺桐) y Sin-Kalan. El barco tiene cuatro cubiertas y contiene habitaciones, camarotes y salones para los mercaderes; un camarote tiene cámaras y un lavabo, y puede ser cerrado con llave por sus ocupantes. Esta es la forma en que se construyen: se levantan dos paredes (paralelas) de madera muy gruesa (tablones) y se colocan en el espacio entre ellas tablones muy gruesos (los mamparos) asegurados longitudinal y transversalmente por medio de grandes clavos, cada uno de tres codos. Una vez construidos estos muros, se coloca la cubierta inferior y se bota el barco antes de terminar los trabajos superiores. – Ibn Battuta

Siglo XV-XVII (dinastía Ming)Editar

Expedición de Zheng HeEditar

Los juncos más grandes que se construyeron posiblemente fueron los del almirante Zheng He, para sus expediciones en el océano Índico (1405 a 1433), aunque esto se discute ya que no se conocen registros contemporáneos de los tamaños de los barcos de Zheng He. Las dimensiones se basan en el Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), una versión romántica de los viajes escrita por Luo Maodeng casi dos siglos después. La novela de Maodeng describe los barcos de Zheng He de la siguiente manera:

• Barcos del tesoro, utilizados por el comandante de la flota y sus ayudantes (juncos de nueve palos, que según los Ming Shi tenían unos 420 pies de largo y 180 de ancho).
• Barcos de caballos, que transportaban mercancías de tributo y material de reparación para la flota (juncos de ocho palos, de unos 340 pies de largo y 140 pies de ancho)
• Barcos de suministro, que contenían alimentos para la tripulación (juncos de siete palos, de unos 260 pies de largo y 115 pies de ancho).
• Transportes de tropas (juncos de seis palos, de unos 220 pies de eslora y 83 pies de manga).
• Buques de guerra Fuchuan (juncos de cinco palos, de unos 165 pies de eslora).
• Patrulleros (de ocho palos, de unos 120 pies de eslora).
• Buques cisterna, con un mes de suministro de agua dulce.

Louise Levathes sugiere que la longitud real de los mayores barcos del tesoro puede haber sido entre 390-408 pies (119-124 m) de largo y 160-166 pies (49-51 m) de ancho. Los estudiosos modernos han argumentado por motivos de ingeniería que es muy poco probable que el barco de Zheng He tuviera 450 pies de longitud,:1-4, 38 Guan Jincheng (1947) propuso un tamaño mucho más modesto de 20 zhang de largo por 2.4 zhang de ancho (204 pies por 25,5 pies o 62,2 m por 7,8 m) mientras que Xin Yuan’ou (2002) los situó en 61-76 m (200-250 pies) de eslora.

Sea banEdit

Desde mediados del siglo XV hasta principios del XVI, todo el comercio marítimo chino fue prohibido bajo la dinastía Ming. Los conocimientos sobre navegación y construcción naval adquiridos durante las dinastías Song y Yuan decayeron gradualmente durante este período.

Captura de TaiwánEditar

En 1661, una flota naval de 400 juncos y 25.000 hombres dirigida por el leal a los Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch’eng-kung en Wade-Giles, conocido en Occidente como Koxinga), llegó a Taiwán para expulsar a los holandeses de Zelanda. Tras un asedio de nueve meses, Cheng capturó la fortaleza holandesa de Zeelandia. El 1 de febrero de 1662 se firmó en el castillo de Zeelandia un tratado de paz entre Koxinga y el Gobierno holandés, y Taiwán se convirtió en la base de Koxinga para el Reino de Tungning.

JavaneseEdit

Los juncos javaneses se diferenciaban de los chinos en varios aspectos. El junco javanés estaba hecho de madera muy gruesa, y a medida que el barco envejecía, se fijaba con tablas nuevas, con cuatro tablas de cierre, apiladas. La cuerda y la vela se hacían con ratán tejido.:191-192 El jong se fabricaba con madera de jaty/jati (teca) en la época de este informe (1515), en ese momento los juncos chinos utilizan madera blanda como material principal.:145 El casco del jong está formado por la unión de los tablones a la quilla y luego entre sí por medio de espigas de madera, sin utilizar ni un armazón (excepto para el refuerzo posterior), ni pernos o clavos de hierro. Los tablones se perforan con un taladro y se introducen con espigas, que permanecen dentro de los tablones fijados, sin que se vean desde el exterior:268 En algunas de las embarcaciones más pequeñas las partes pueden estar trincadas con fibras vegetales.:13 La embarcación era igualmente puntiaguda en ambos extremos, y llevaba dos timones en forma de remo y velas latinas (en realidad, velas de tanja), pero también puede utilizar velas de junco,:37 una vela de origen indonesio.:191-192 Se diferenciaba notablemente de la embarcación china, que tenía el casco sujeto mediante tirantes y clavos de hierro a un armazón y a mamparos estructuralmente esenciales que dividían el espacio de carga. Los barcos chinos tenían un solo timón en la popa y (excepto en Fujian y Guangdong) tenían fondos planos sin quillas.:58

Los viajeros occidentales registraron encuentros con jongs gigantes. El mercader florentino Giovanni da Empoli (1483-1517), uno de los primeros agentes italianos que se unió a una armada portuguesa en la India en 1503-1504, dijo que los juncos de Java no se diferenciaban en su fuerza de un castillo, porque las tres y cuatro tablas, colocadas una encima de otra, no podían ser dañadas con la artillería. Navegaban con sus mujeres, niños y familias, y todos se mantenían principalmente en sus respectivas habitaciones.:58 Los portugueses registraron al menos dos encuentros con grandes Djongs, uno de ellos fue encontrado frente a la costa de Pacem (Sultanato de Samudera Pasai) y el otro era propiedad de Pati Unus, que fue a atacar Malaca en 1513.:62-64 Las características de los dos barcos eran similares, ambos eran más grandes que el barco portugués, construidos con múltiples tablones, resistentes al fuego de los cañones, y tenían dos timones a modo de remos en el costado del barco. Al menos el jong de Pati Unus estaba equipado con tres capas de revestimiento que, según los portugueses, tenían más de un cruzado de grosor cada una.:151-152 Los chinos prohibieron a los barcos extranjeros entrar en Guangzhou, temiendo que los juncos javaneses o malayos atacaran y capturaran la ciudad, ya que se dice que uno de estos juncos haría huir a veinte juncos chinos.:122-123

Los principales lugares de producción de Djong se construyeron principalmente en dos grandes centros de construcción naval alrededor de Java: la costa norte de Java, especialmente alrededor de Rembang-Demak (a lo largo del estrecho de Muria) y Cirebon; y la costa sur de Borneo (Banjarmasin) y las islas adyacentes. Una característica común de estos lugares era su accesibilidad a los bosques de teca, esta madera era muy apreciada por su resistencia a la carcoma, mientras que el propio Borneo suministraba madera de hierro.:33 Pegu, que es un gran puerto de construcción naval en el siglo XVI, también producía jong, construidos por javaneses que residían allí.

Relatos de viajeros medievalesEditar

Niccolò da Conti al relatar sus viajes por Asia entre 1419 y 1444, describe enormes juncos de unas 2.000 toneladas de peso:

Construyen algunos barcos mucho más grandes que los nuestros, capaces de contener 2.000 toneladas de tamaño, con cinco velas y otros tantos mástiles. La parte inferior está construida con tres tablones, para soportar la fuerza de la tempestad a la que están muy expuestos. Pero algunos barcos están construidos en compartimentos, de modo que si una parte se rompe, la otra permanece intacta para realizar el viaje.

• Otras traducciones del pasaje dan el tamaño como 2000 culatas, que serían alrededor de 1000 toneladas, siendo una culata media tonelada.

Además, en 1456, el mapa de Fra Mauro describía la presencia de juncos en el océano Índico, así como su construcción:

Los barcos llamados juncos (lit. «Zonchi») que navegan por estos mares llevan cuatro mástiles o más, algunos de los cuales se pueden subir o bajar, y tienen de 40 a 60 camarotes para los mercaderes y un solo timón. Pueden navegar sin brújula, porque cuentan con un astrólogo, que se sitúa en el costado y, con un astrolabio en la mano, da órdenes al navegante.

– Texto del mapa de Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro explica además que uno de estos juncos dobló el Cabo de Buena Esperanza y se adentró en el Océano Atlántico, en 1420:

Hacia el año de Nuestro Señor de 1420 un barco, lo que se llama un Zoncho de la India, en una travesía del Mar de la India hacia la «Isla de los Hombres y las Mujeres», se desvió más allá del «Cabo de Diab» (Mostrado como el Cabo de Buena Esperanza en el mapa), a través de las «Islas Verdes» (lit. «isole uerde», Islas de Cabo Verde), saliendo al «Mar de las Tinieblas» (Océano Atlántico) en dirección oeste y suroeste. Durante 40 días no vieron más que aire y agua y, según sus cálculos, recorrieron 2.000 millas y la fortuna les abandonó. Cuando el estrés del tiempo se calmó, regresaron al mencionado «Cabo de Diab» en 70 días y al acercarse a la costa para abastecerse, los marineros vieron el huevo de un pájaro llamado roc, cuyo huevo es tan grande como un ánfora.

– Texto del mapa de Fra Mauro, 10-A13,

Comercio asiáticoEditar

Los juncos chinos fueron muy utilizados en el comercio asiático durante los siglos XVI y XVII, especialmente hacia el sudeste asiático y hacia Japón, donde competían con los barcos japoneses de sello rojo, los carruajes portugueses y los galeones holandeses. Richard Cocks, jefe de la factoría comercial inglesa de Hirado (Japón), registró que entre 50 y 60 juncos chinos visitaron Nagasaki sólo en 1612.

Estos juncos solían tener tres mástiles y un tamaño medio de entre 200 y 800 toneladas, y los más grandes contaban con unos 130 marineros, 130 comerciantes y a veces cientos de pasajeros.

Siglo XIX (dinastía Qing)Editar

Los grandes juncos oceánicos desempeñaron un papel fundamental en el comercio asiático hasta el siglo XIX. Uno de estos juncos, el Keying, navegó desde China alrededor del Cabo de Buena Esperanza hasta los Estados Unidos e Inglaterra entre 1846 y 1848. Muchos juncos estaban equipados con carronadas y otras armas para usos navales o piráticos. Las armadas occidentales, que empezaron a entrar en la región con más frecuencia en el siglo XVIII, solían llamar a estos barcos «juncos de guerra» o «juncos armados». Los británicos, los estadounidenses y los franceses libraron varias batallas navales con juncos de guerra en el siglo XIX, durante la Primera Guerra del Opio, la Segunda Guerra del Opio y en el intervalo.

En el mar, los marineros de los juncos cooperaron con sus homólogos occidentales. Por ejemplo, en 1870 los supervivientes de la barca inglesa Humberstone que naufragó frente a Formosa, fueron rescatados por un junco y desembarcaron sanos y salvos en Macao.

Siglo XXEditar

En 1938, E. Allen Petersen escapó del avance de los ejércitos japoneses navegando en un junco de 36 pies (11 m), el Hummel Hummel, desde Shangai hasta California con su esposa Tani y dos rusos blancos (leales al zar). En 1939, Richard Halliburton se perdió en el mar con su tripulación mientras navegaba en un junco especialmente construido, Sea Dragon, desde Hong Kong hasta la Exposición Mundial de San Francisco.

En 1955, seis jóvenes navegaron en un junco al estilo de la dinastía Ming desde Taiwán hasta San Francisco. El viaje de cuatro meses a bordo del Free China fue captado por una película y su llegada a San Francisco fue noticia de primera plana a nivel internacional. Los cinco amigos nacidos en China vieron un anuncio de una regata transatlántica internacional y se lanzaron a la aventura. Se les unió el entonces vicecónsul de EE.UU. en China, al que se le encomendó la tarea de filmar el viaje. Tras soportar tifones y contratiempos, la tripulación, que nunca había navegado en un junco centenario, aprendió por el camino. La tripulación estaba formada por Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu y Calvin Mehlert, y estaba dirigida por el patrón Marco Chung. Tras un viaje de 6.000 millas (9.700 km), el Free China y su tripulación llegaron a la bahía de San Francisco con niebla el 8 de agosto de 1955. Poco después, las imágenes aparecieron en el programa de viajes Bold Journey de la cadena de televisión ABC. Presentado por John Stephenson y narrado por el navegante del barco, Paul Chow, el programa destacaba las aventuras y los retos de la navegación del junco a través del Pacífico, así como algunos momentos humorísticos a bordo del barco.

En 1959 un grupo de catalanes, liderados por José María Tey, navegó de Hong Kong a Barcelona en un junco llamado Rubia. Después de su exitoso viaje, este junco fue anclado como atracción turística en un extremo del puerto de Barcelona, cerca de la confluencia de La Rambla con el mar. Junto a él estuvo anclada permanentemente una reproducción de la carabela Santa María de Colón durante los años 60 y parte de los 70.

En 1981, Christoph Swoboda hizo construir un Bedar de 65 pies (LoA) en el astillero de Che Ali bin Ngah, en la isla de Duyong, en el estuario del río Terengganu, en la costa oriental de Malasia. El Bedar es uno de los dos tipos de goletas junco malayas que se construyen tradicionalmente allí. Navegó en este junco con su familia y un amigo hasta el Mediterráneo y luego continuó cambiando de tripulación para terminar una circunnavegación en 1998. Vendió esta embarcación en 2000 y en 2004 empezó a construir un nuevo junco en Duyong con los mismos artesanos: el Pinas (o Pinis) Naga Pelangi, para ayudar a mantener viva esta antigua tradición de construcción de barcos. Este barco se terminó de equipar en 2010 y está trabajando como barco de alquiler en el mar de Andamán y el mar de la China Meridional.