Junk (schip)

2e eeuw (Han dynastie)Edit

Chinese schepen waren vóór de Song-dynastie in wezen fluviatiel.:20 Grote Austronesische handelsschepen met wel vier zeilen die in Chinese zeehavens aanlegden, werden echter al tijdens de Han-dynastie (206 v.Chr.-220 n.Chr.) door geleerden geregistreerd. Zij noemden deze schepen de kunlun bo of kunlun po (崑崙舶, letterlijk “schip van het Kunlun-volk”). Zij werden door Chinese boeddhistische pelgrims geboekt om naar Zuid-India en Sri Lanka te varen.:34-36

Het 3e eeuwse boek “Strange Things of the South” (南州異物志) van Wan Chen (萬震) beschrijft een van deze Austronesische schepen als geschikt voor 600-700 mensen samen met meer dan 10.000 hu (斛) aan vracht (250-1000 ton draagvermogen volgens verschillende interpretaties – 600 ton deadweight volgens Manguin).:262 De schepen konden meer dan 50 meter lang zijn en hadden een vrijboord van 5,2-7,8 meter. Van bovenaf gezien lijken ze op overdekte galerijen.:347 Hij legt het zeilontwerp van de schepen als volgt uit:

De mensen achter de barrières, afhankelijk van de grootte van hun schepen, tuigen soms (wel) vier zeilen op die zij in rij van boeg tot achtersteven voeren. (…) De vier zeilen zijn niet recht naar voren gericht, maar schuin gezet, en zo gerangschikt dat zij alle in dezelfde richting kunnen worden vastgezet, om de wind te ontvangen en te lozen. De zeilen die achter het meest aan de windse staan en de druk van de wind ontvangen, werpen deze van de een naar de ander, zodat zij allen van zijn kracht profiteren. Als de wind hevig is, verkleinen of vergroten (de zeelieden) de oppervlakte van de zeilen al naar gelang de omstandigheden. Dit schuine tuig, dat de zeilen in staat stelt de wind van elkaar op te vangen, voorkomt de onrust die gepaard gaat met het hebben van hoge masten. Aldus varen deze schepen zonder sterke winden en woeste golven te ontwijken, met behulp waarvan zij grote snelheid kunnen maken.

– Wan Chen, :262

Een boek van K’ang T’ai (康泰) uit 260 CE beschreef schepen met zeven zeilen, po genaamd, voor het vervoer van paarden die tot in Syrië konden reizen. Hij verwees ook naar de moessonhandel tussen de eilanden (of archipel), die in een grote po een maand en een paar dagen duurde.:347

Zuid-Chinese jonken waren gebaseerd op gekielde en meertraps Austronesische jong (bij de Chinezen bekend als po, van Javaans of Maleis perahu – groot schip).:613:193 Zuid-Chinese jonken vertoonden kenmerken van Austronesische jong: V-vormige romp met een dubbel uiteinde en een kiel, en gebruik makend van hout van tropische oorsprong. Dit verschilt van de noordelijke Chinese jonken, die zijn ontwikkeld uit rivierboten met een platte bodem.:20-21 De noordelijke Chinese jonken hadden een platte bodem, geen kiel, geen spanten (alleen waterdichte schotten), spiegel achtersteven en voorsteven, en zouden gebouwd zijn uit dennen- of sparrenhout, en zouden hun planken vastgezet hebben met ijzeren spijkers of klemmen.:613

10-13e eeuw (Song dynastie)Edit

De handelsdynastie van de Song ontwikkelde de eerste jonken op basis van Zuidoost-Aziatische schepen. In deze tijd hebben zij ook het Maleise jonkzeil overgenomen.:12-13 De schepen van de Song, zowel de handels- als de militaire, werden de ruggengraat van de marine van de daaropvolgende Yuan-dynastie. Met name de Mongoolse invasies van Japan (1274-84), evenals de Mongoolse invasie van Java (beide mislukt), steunden in hoofdzaak op de onlangs verworven marinecapaciteiten van de Song. Worcester schat dat de Yuan jonken 11 m breed waren en meer dan 30 m lang. In het algemeen hadden ze geen kiel, voorsteven of achtersteven. Ze hadden wel midzwaarden, en een waterdicht schot om de romp te verstevigen, wat veel gewicht toevoegde. Verdere opgravingen toonden aan dat dit scheepstype in de 13e eeuw veel voorkwam.:22:102 Aan de hand van de verhouding tussen het aantal soldaten en schepen bij beide invasies kan worden geconcludeerd dat elk schip 20-70 man kan vervoeren.

14e eeuw (Yuan-dynastie)Edit

De enorme afmetingen van de Chinese schepen uit de Middeleeuwen worden beschreven in Chinese bronnen, en worden bevestigd door westerse reizigers naar het Oosten, zoals Marco Polo, Ibn Battuta en Niccolò da Conti. Volgens Ibn Battuta, die China in 1347 bezocht:

…We stopten in de haven van Calicut, waar zich op dat moment dertien Chinese schepen bevonden, en gingen van boord. Op de Chinese Zee wordt alleen met Chinese schepen gereisd, dus we zullen hun inrichting beschrijven. De Chinese schepen zijn van drieërlei aard: grote schepen, die men brokken (jonken) noemt, middelgrote, die men zaws (dhows) noemt en de kleine, de kakams. De grote schepen hebben twaalf tot drie zeilen, die gemaakt zijn van bamboestaven die tot matten gevlochten zijn. Zij worden nooit gestreken, maar gedraaid naar gelang van de windrichting; voor anker laten zij zich drijven in de wind. Een schip heeft een bezetting van duizend man, van wie zeshonderd matrozen en vierhonderd bewapende mannen, waaronder boogschutters, mannen met schilden en kruisbogen, die nafta werpen. Drie kleinere, de “halve”, de “derde” en de “kwart”, vergezellen elk groot schip. Deze schepen worden gebouwd in de steden Zaytun (ook bekend als Zaitun; het huidige Quanzhou; 刺桐) en Sin-Kalan. Het schip heeft vier dekken en bevat kamers, hutten en salons voor kooplieden; een hut heeft kamers en een toilet, en kan door de inzittenden worden afgesloten. Op deze wijze worden zij gemaakt; twee (evenwijdige) wanden van zeer dik hout worden opgetrokken en over de ruimte ertussen worden zeer dikke planken (de schotten) geplaatst, die in de lengte en in de breedte door middel van grote spijkers worden vastgezet, elk drie el lang. Wanneer deze wanden aldus zijn gebouwd, wordt het benedendek aangebracht en wordt het schip te water gelaten voordat de bovenste werken zijn voltooid. – Ibn Battuta

15-17e eeuw (Ming-dynastie)Edit

Expeditie van Zheng HeEdit

De grootste jonken ooit gebouwd waren mogelijk die van admiraal Zheng He, voor zijn expedities in de Indische Oceaan (1405 tot 1433), hoewel dit wordt betwist omdat er geen contemporaine gegevens over de afmetingen van Zheng He’s schepen bekend zijn. In plaats daarvan zijn de afmetingen gebaseerd op Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), een geromantiseerde versie van de reizen, geschreven door Luo Maodeng bijna twee eeuwen later. Maodeng’s roman beschrijft Zheng He’s schepen als volgt:

• Schatschepen, gebruikt door de commandant van de vloot en zijn plaatsvervangers (jonken met negen masten, waarvan de Ming Shi beweerden dat ze ongeveer 420 voet lang en 180 voet breed waren).
• Paardenschepen, die tribuutgoederen en reparatiemateriaal voor de vloot vervoeren (jonken met acht masten, ongeveer 340 voet lang en 140 voet breed)
• Bevoorradingsschepen, die voedsel-appelen voor de bemanning bevatten (jonken met zeven masten, ongeveer 260 voet lang en 115 voet breed).
• Troepentransportschepen (jonken met zes masten, ongeveer 220 voet lang en 83 voet breed).
• Fuchuan oorlogsschepen (jonken met vijf masten, ongeveer 165 voet lang).
• Patrouilleboten (Acht masten, ongeveer 120 voet lang).
• Watertankers, met 1 maand voorraad zoet water.

Louise Levathes suggereert dat de werkelijke lengte van de grootste schatschepen tussen de 390-408 voet (119-124 m) lang en 160-166 voet (49-51 m) breed zou kunnen zijn geweest. Moderne geleerden hebben op technische gronden betoogd dat het zeer onwaarschijnlijk is dat Zheng He’s schip een lengte had van 450 voet,:1-4, 38 Guan Jincheng (1947) stelde een veel bescheidener afmeting voor van 20 zhang lang bij 2,4 zhang breed (204 voet).4 zhang breed (204 ft bij 25,5 ft of 62,2 m bij 7,8 m) terwijl Xin Yuan’ou (2002) ze op 61-76 m (200-250 voet) in lengte schat.

Zee banEdit

Van het midden van de 15e tot het begin van de 16e eeuw was onder de Ming-dynastie alle Chinese zeehandel verboden. De tijdens de Song en Yuan dynastieën verworven kennis van scheepvaart en scheepsbouw nam in deze periode geleidelijk af.

Verovering van TaiwanEdit

In 1661 arriveerde een vloot van 400 jonken en 25.000 manschappen onder leiding van de Ming loyalist Zheng Chenggong (Cheng Ch’eng-kung in het Wade-Giles, in het Westen bekend als Koxinga) in Taiwan om de Nederlanders uit Zeelandia te verdrijven. Na een beleg van negen maanden veroverde Cheng de Nederlandse vesting Fort Zeelandia. Op 1 februari 1662 werd op Kasteel Zeelandia een vredesverdrag tussen Koxinga en de Nederlandse regering getekend, en Taiwan werd Koxinga’s uitvalsbasis voor het Koninkrijk Tungning.

JavaansEdit

Javaanse jonken verschilden in verschillende opzichten van Chinese jonken. De Javaanse jonk was van zeer dik hout gemaakt, en als het schip oud werd, werd het met nieuwe planken vastgezet, met vier sluitplanken, op elkaar gestapeld. Het touw en het zeil werden gemaakt van gevlochten rotan.:191-192 De jong werd ten tijde van dit verslag (1515) gemaakt van jaty/jati hout (teak), in die tijd gebruiken Chinese jonken zachthout als hoofdmateriaal.:145 De romp van de jong wordt gevormd door planken aan de kiel en vervolgens aan elkaar te bevestigen met houten deuvels, zonder gebruik te maken van een geraamte (behalve voor latere versteviging), noch van ijzeren bouten of spijkers. De planken worden doorboord door een boor en met deuvels ingebracht, die binnenin de vastgezette planken blijven, van buitenaf niet te zien.:268 Op sommige kleinere schepen kunnen delen met plantaardige vezels aan elkaar zijn vastgesjord.:13 Het vaartuig was aan beide uiteinden puntig, had twee roeren in de vorm van een roeispaan en was voorzien van lateengetuigde zeilen (eigenlijk tanja-zeil), maar het kan ook jonkzeil gebruiken,:37 een zeil van Indonesische oorsprong.:191-192 Het verschilde duidelijk van het Chinese vaartuig, waarvan de romp met riemen en ijzeren spijkers was vastgemaakt aan een frame en aan structureel essentiële schotten die de laadruimte verdeelden. Het Chinese schip had een enkel roer op een spiegel, en (behalve in Fujian en Guangdong) hadden ze een platte bodem zonder kiel.:58

Ontmoetingen met reusachtige jongs werden opgetekend door westerse reizigers. De Florentijnse koopman Giovanni da Empoli (1483-1517), een van de eerste Italiaanse agenten die zich aansloot bij een Portugese armada naar Indië in 1503-1504, zei dat de jonken van Java in hun sterkte niet verschilden van een kasteel, omdat de drie en vier planken, boven elkaar gelaagd, niet konden worden geschaad met artillerie. Ze voeren met hun vrouwen, kinderen en families, waarbij iedereen zich voornamelijk op zijn eigen kamer hield.:58 Portugezen registreerden ten minste twee ontmoetingen met grote Djongs, één werd aangetroffen voor de kust van Pacem (Samudera Pasai Sultanaat) en de andere was eigendom van Pati Unus, die in 1513 Malakka ging aanvallen.:62-64 Kenmerken van de 2 schepen waren vergelijkbaar, beide waren groter dan het Portugese schip, gebouwd met meerdere planken, bestand tegen kanonvuur, en hadden twee roeispaanachtige roeren aan de zijkant van het schip. Ten minste was de jong van Pati Unus uitgerust met drie lagen scheepsbeplating, die volgens de Portugezen elk meer dan een cruzado dik waren. :151-152 De Chinezen verboden buitenlandse schepen Guangzhou binnen te varen, uit vrees dat de Javaanse of Maleise jonken de stad zouden aanvallen en veroveren, want er wordt gezegd dat één van deze jonken twintig Chinese jonken zou verpletteren.:122-123

De belangrijkste produktielocatie van Djong werd voornamelijk gebouwd in twee belangrijke scheepsbouwcentra rond Java: de noordkust van Java, vooral rond Rembang-Demak (langs de Straat van Muria) en Cirebon; en de zuidkust van Borneo (Banjarmasin) en aangrenzende eilanden. Een gemeenschappelijk kenmerk van deze plaatsen was hun toegankelijkheid tot bossen van teakhout, dit hout werd zeer gewaardeerd wegens zijn weerstand tegen de scheepsworm, terwijl Borneo zelf ijzerhout zou leveren.:33 Pegu, in de 16e eeuw een grote scheepsbouwhaven, produceerde ook jonken, gebouwd door Javanen die daar woonden.

Verslagen van middeleeuwse reizigersEdit

Niccolò da Conti beschrijft in zijn verslag van zijn reizen in Azië tussen 1419 en 1444 enorme jonken van ongeveer 2.000 ton in gewicht:

Ze bouwen sommige schepen veel groter dan de onze, in staat om 2.000 ton te bevatten, met vijf zeilen en evenzoveel masten. Het onderste gedeelte is gebouwd met drie planken, om de kracht van de storm te weerstaan, waaraan zij veel worden blootgesteld. Maar sommige schepen zijn gebouwd in compartimenten, zodat als een deel wordt verbrijzeld, het andere deel intact blijft om de reis te volbrengen.

• Andere vertalingen van de passage geven als grootte een 2000 billen, wat ongeveer 1000 ton zou zijn, waarbij een bil een halve ton is.

Ook beschreef de kaart van Fra Mauro in 1456 de aanwezigheid van jonken in de Indische Oceaan en hun constructie:

De schepen die jonken (lit. “Zonchi”) worden genoemd en die deze zeeën bevaren, hebben vier of meer masten, waarvan sommige kunnen worden gehesen of gestreken, en hebben 40 tot 60 hutten voor de kooplieden en slechts één helmstok. Zij kunnen zonder kompas navigeren, omdat zij een astroloog hebben, die aan de kant staat en met een astrolabium in de hand bevelen geeft aan de navigator.

– Tekst van de kaart van Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro legt verder uit dat een van deze jonken in 1420 Kaap de Goede Hoop rondde en tot ver in de Atlantische Oceaan reisde:

Omstreeks het jaar van Onze-Lieve-Heer 1420 werd een schip, wat men een Indische Zoncho noemt, op een oversteek van de Zee van Indië in de richting van het “Eiland van Mannen en Vrouwen”, omgeleid voorbij de “Kaap van Diab” (op de kaart weergegeven als Kaap de Goede Hoop), door de “Groene Eilanden” (lit. “isole uerde”, Cabo Verde Eilanden), uit in de “Zee van Duisternis” (Atlantische Oceaan) op een weg naar het westen en zuidwesten. Gedurende 40 dagen zagen zij niets dan lucht en water en volgens hun berekening legden zij 2000 mijl af en liet het fortuin hen in de steek. Toen de stress van het weer was afgenomen, keerden zij in 70 dagen terug naar de genoemde “Kaap van Diab” en toen zij dicht bij de kust kwamen om in hun behoeften te voorzien, zagen de zeelieden het ei van een vogel, roek genaamd, welk ei zo groot is als een amfoor.

– Tekst van Fra Mauro kaart, 10-A13,

Aziatische handelEdit

Chinese jonken werden in de 16e en 17e eeuw veel gebruikt in de Aziatische handel, vooral naar Zuidoost-Azië en naar Japan, waar zij concurreerden met Japanse Red Seal Schepen, Portugese karvelen en Nederlandse galjoenen. Richard Cocks, het hoofd van de Engelse handelsfabriek in Hirado, Japan, registreerde dat alleen al in 1612 50 tot 60 Chinese jonken Nagasaki aandeden.

Deze jonken waren gewoonlijk driemast, en gemiddeld tussen de 200 en 800 ton groot, waarbij de grootste zo’n 130 matrozen, 130 handelaren en soms honderden passagiers hadden.

19e eeuw (Qing-dynastie)Bewerking

Grote, zeegaande jonken speelden tot in de 19e eeuw een sleutelrol in de Aziatische handel. Een van deze jonken, de Keying, voer tussen 1846 en 1848 van China rond Kaap de Goede Hoop naar de Verenigde Staten en Engeland. Veel jonken waren uitgerust met carronades en andere wapens voor marine- of piratendoeleinden. Deze schepen werden meestal “oorlogsjunks” of “bewapende jonken” genoemd door de westerse zeemachten, die in de 18e eeuw steeds vaker de regio begonnen binnen te varen. De Britten, Amerikanen en Fransen vochten in de 19e eeuw verschillende zeeslagen uit met oorlogsjunks, tijdens de Eerste Opiumoorlog, de Tweede Opiumoorlog en tussendoor.

Op zee werkten jonkzeelieden samen met hun westerse tegenhangers. Zo werden in 1870 overlevenden van de Engelse bark Humberstone die schipbreuk leden bij Formosa, gered door een jonk en veilig geland in Macao.

20e eeuwEdit

In 1938 ontsnapte E. Allen Petersen aan de oprukkende Japanse legers door met zijn vrouw Tani en twee Witrussen (tsaar-getrouwen) op een jonk van 11 meter (36 voet) van Sjanghai naar Californië te zeilen. In 1939 verging Richard Halliburton met zijn bemanning op zee toen hij met een speciaal gebouwde jonk, Sea Dragon, van Hongkong naar de Wereldtentoonstelling in San Francisco voer.

In 1955 zeilden zes jonge mannen met een jonk in Ming-dynastiestijl van Taiwan naar San Francisco. De vier maanden durende reis aan boord van de Free China werd op film vastgelegd en hun aankomst in San Francisco haalde de voorpagina’s van de kranten. De vijf in China geboren vrienden zagen een advertentie voor een internationale trans-Atlantische zeilrace en grepen de kans op avontuur met beide handen aan. Ze werden vergezeld door de toenmalige vice-consul van de VS in China, die de opdracht kreeg de reis op film vast te leggen. Door tyfoons en ongelukken heen leerde de bemanning, die nog nooit op een eeuwenoude jonk had gevaren, onderweg bij. De bemanning bestond uit Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert en werd geleid door schipper Marco Chung. Na een reis van 6.000 mijl (9.700 km) kwamen de Free China en haar bemanning op 8 augustus 1955 in de mist aan in de baai van San Francisco. Kort daarna werden de beelden vertoond in het reisverslag Bold Journey van ABC televisie. Het programma, gepresenteerd door John Stephenson en verteld door scheepsnavigator Paul Chow, belichtte de avonturen en uitdagingen van het zeilen van de jonk over de Stille Oceaan, evenals enkele humoristische momenten aan boord van het schip.

In 1959 zeilde een groep Catalaanse mannen, geleid door Jose Maria Tey, van Hong Kong naar Barcelona op een jonk met de naam Rubia. Na hun succesvolle reis werd deze jonk als toeristische attractie voor anker gelegd aan het ene uiteinde van de haven van Barcelona, dicht bij het punt waar La Rambla de zee ontmoet. Permanent afgemeerd samen met het was een reproductie van Columbus ‘caravel Santa Maria tijdens de jaren 1960 en een deel van de jaren 1970.

In 1981, Christoph Swoboda had een 65 voet (LoA) Bedar gebouwd door de scheepswerf van Che Ali bin Ngah op Duyong eiland in de monding van de Terengganu rivier aan de oostkust van Maleisië. De Bedar is een van de twee types Maleise jonkschoeners die daar traditioneel worden gebouwd. Hij zeilde deze jonk met zijn familie en een vriend naar de Middellandse Zee en ging vervolgens verder met het wisselen van bemanning om uiteindelijk in 1998 een rondreis te voltooien. Hij verkocht dit vaartuig in 2000 en in 2004 begon hij in Duyong met dezelfde ambachtslieden een nieuwe jonk te bouwen: de Pinas (of Pinis) Naga Pelangi, om deze oude botenbouwtraditie in leven te helpen houden. Deze boot werd in 2010 afgebouwd en doet dienst als charterboot in de Andaman Zee en de Zuid-Chinese Zee.