Wat doen piloten tijdens de cruise?

Er wordt wel eens gezegd dat het werk van een piloot veel weg heeft van dat van een anesthesist. Aan het begin en het eind van de operatie is het behoorlijk druk, maar in het midden is het wat rustiger. Als de intensiteit van het vertrek is voltooid, ontspant de sfeer in de cockpit.

De piloten instrueren de automatische piloot om het werk van de honden te doen, namelijk de vleugels horizontaal houden en de route vliegen die op de grond in de Flight Management Computer (FMC) is ingevoerd. Terwijl één piloot er altijd verantwoordelijk voor is dat de automatische piloot precies doet wat hij verwacht dat hij doet, creëert dit reservecapaciteit voor de bemanning om zich met andere zaken bezig te houden.

Op een typische vlucht van 10 uur van Los Angles naar Londen is er genoeg te doen terwijl je op 37.000 voet zit. Het lijkt misschien alsof de piloten er alleen voor de rit zijn, maar dat kan niet verder van de waarheid zijn. Hier is wat er gaande is in de pointy end terwijl u probeert om wat sleep.

Sign up voor de gratis dagelijkse TPG nieuwsbrief voor meer reistips!

Brandstof- en tijdcontroles

Het duurt normaal ongeveer 30 minuten voor een zware 787 Dreamliner om van de landingsbaan naar zijn aanvankelijke kruishoogte te klimmen. Gedurende deze tijd doen we normaal gesproken heel weinig, behalve ons concentreren op het vliegen van het vliegtuig en praten met ATC. Eenmaal op kruishoogte, kunnen we onze aandacht beginnen afleiden naar andere taken. De eerste is het uitvoeren van een brandstofcontrole.

Als onderdeel van onze preflight procedure, controleren we het vluchtplan dat ons door de operationele afdeling van het bedrijf is verstrekt. Dit geeft ons niet alleen informatie over hoeveel brandstof we voor de hele vlucht nodig zullen hebben, het splitst het ook op in hoeveel brandstof we in elk stadium van de vlucht nodig hebben.

Bij het passeren van het eerste waypoint na de top van de klim, is het de taak van de Pilot Monitoring (PM) om een brandstofcontrole uit te voeren. Hij bekijkt het display van het brandstofsysteem en noteert op het vliegplan wat de werkelijke brandstof aan boord is. Zij zullen ook de tijd noteren.

Door de hoeveelheid brandstof die werkelijk in de tanks zit te vergelijken met wat we volgens het vluchtplan nodig hebben om onze bestemming te bereiken, kunnen we berekenen met hoeveel brandstof we verwachten te landen. De tijdcontrole stelt ons ook in staat om te zien of de vlucht verloopt zoals verwacht of niet. Tijdverlies kan erop wijzen dat de rugwind niet zo sterk is als verwacht.

De brandstof- en tijdcontroles worden vervolgens gedurende de rest van de vlucht om de 30 minuten uitgevoerd. Door een waakzaam oog op de brandstof te houden kunnen wij bepalen of wij sneller brandstof verbruiken dan verwacht. Als dat zo is, moeten we uitzoeken waarom. Vaak is dat vanwege de sterkere tegenwind of omdat de verkeersleiding ons op een lagere hoogte houdt dan de optimale hoogte. Voor deze vrij regelmatige gevallen, nemen we altijd een zekere hoeveelheid brandstof voor onvoorziene omstandigheden mee.

Zelden – en ik bedoel zeer zelden – kan een afwijking in de brandstofcontroles het gevolg zijn van een brandstoflek. In dat geval is er een checklist die we moeten volgen om vast te stellen of er inderdaad een brandstoflek is. Afhankelijk van waar het lek vandaan komt, kan het nodig zijn een motor af te zetten. Als het lek niet onder controle kan worden gebracht, wordt onmiddellijk een omleiding gemaakt voordat de situatie nog erger wordt.

Omleiding Planning

Op elk moment van een vlucht zal een goede bemanning altijd denken, “Wat als?” Wat als een motor nu zou uitvallen? Wat als we een brandstoflek krijgen? Wat als een passagier ziek wordt? Ze hebben altijd een plan van aanpak in hun mouw.

Ondeel van dit plan van aanpak is altijd weten waar de meest geschikte uitwijkluchthaven is. Ik gebruik de uitdrukking meest geschikt, omdat de dichtstbijzijnde luchthaven niet noodzakelijk de beste optie is. U zult dadelijk zien waarom.

Twee uur na de vlucht van Los Angeles naar Londen nadert het vliegtuig Aberdeen, South Dakota.

Hoewel Aberdeen een vliegveld heeft, moeten we er zeker van zijn dat het een plek is waar we niet alleen kunnen landen, maar ook weer kunnen opstijgen. Het eerste wat we controleren is de lengte van de landingsbaan. Met slechts 2100 meter zal het landen van een zware 787 krap worden. Er kunnen ook problemen zijn met parkeren en met treden die groot genoeg zijn om bij de deur te komen. Al met al, geen geweldige optie.

Off naar links is Bismarck, North Dakota. Met een landingsbaan van 2.700 meter, is het een haalbare optie, maar bij het controleren van het weer, wordt zware sneeuw gemeld. Misschien niet de beste plaats om naar uit te wijken.

Een eindje verder op de route ligt Minneapolis, Minnesota. Het heeft een paar start- en landingsbanen van meer dan 3.000 meter lang, het weer is er geweldig en de grondfaciliteiten zijn geschikt voor grote jets zoals de 787. Een geschikte uitwijkluchthaven. Om ons situationeel bewustzijn te helpen, zetten we een ring rond de luchthaven op ons kaartscherm.

Oceanic Clearance

Het luchtruim boven de Noord-Atlantische Oceaan behoort tot het drukste ter wereld. Maar omdat er geen radardekking is, is er een systeem om ervoor te zorgen dat alle vliegtuigen veilig gescheiden blijven voor de duur van hun overtocht.

Om deze stroom te helpen, wordt er elke dag een aantal tracks gecreëerd door de ATC. Deze stellen de piloten in staat te profiteren van de gunstigste wind in oostelijke richting en de sterke tegenwind in westelijke richting te vermijden. Aangezien er elke dag honderden vliegtuigen de Atlantische Oceaan oversteken, moeten zij niet alleen lateraal, maar ook verticaal van elkaar worden gescheiden. Normaal gesproken in stappen van 1.000 voet.

Als de piloten het beginpunt van de oceaanbaan naderen, vragen ze een klaring aan bij de luchtverkeersleiding om op de door hen gekozen hoogte en snelheid te mogen vliegen. Deze verzoeken worden door de luchtverkeersleiding verzameld en voor elke vlucht wordt een klaring afgegeven.

Bij ontvangst van de klaring moeten beide piloten vervolgens streng controleren of de route, de hoogte en de snelheid waarvoor het vliegtuig is geprogrammeerd, overeenkomen met de klaring. Als er veranderingen zijn, normaal gesproken in de hoogte of snelheid, moeten correcties worden aangebracht.

In zeldzame gevallen is er een flessenhals op een van de tracks, en kan een nieuwe klaring op een andere track worden gemaakt. Dit vereist enige serieuze werkdruk om de route nauwkeurig te wijzigen in de Flight Management Computer en, nogmaals, te controleren op eventuele fouten.

Slapen

Een belangrijk deel van lange-afstandsvluchten is het beheersen van vermoeidheid. Sommige vluchten kunnen meer dan 17 uur duren, dus ervoor zorgen dat we op ons best presteren tijdens de meest kritieke fase van de vlucht – de landing – is van het grootste belang.

Om ons te helpen dit te bereiken, is slaap een belangrijk onderdeel van de vlucht. Op de langere vluchten, zullen er één en soms twee extra piloten zijn. Dit stelt ons in staat om de beurt om wat shut eye te krijgen.

Dat gezegd hebbende, slapen in de cabine is verre van ideaal. Het is vaak lawaaierig met de cabine dienst, soms te warm en meestal te helder om enige kwaliteit rust te krijgen. Gelukkig hebben de meeste langeafstandsvliegtuigen een speciale ruimte waar de bemanning kan rusten.

Op de 787 Dreamliner bevindt de Overhead Flight Crew Rest zich boven de eerste klas. De ruimte is toegankelijk via een geheime deur en biedt plaats aan twee bedden, die afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij zijn uitgerust met een deken of eersteklas beddengoed.

De isolatie van de OFCR houdt in dat het er stil en donker is en dat de temperatuur kan worden geregeld. Al met al, het maakt voor een geweldige plek om wat kwaliteit slaap te krijgen in voorbereiding voor de landing.

Avoiding Weather

Zoals eerder vermeld, de automatische piloot is geweldig voor het houden van de vleugels niveau, maar zal alleen doen wat de piloten het opdragen te doen. Dit betekent normaal gesproken het volgen van de geplande route. Dit is prima voor het grootste deel, maar wanneer er onweersbuien in het verschiet liggen, moeten de piloten actie ondernemen.

Als commerciële piloten, is onze belangrijkste rol om u de passagier veilig en comfortabel te houden. Uit de buurt blijven van onweer is onderdeel van deze taak. De meeste, zo niet alle, passagiersvliegtuigen hebben een weerradarsysteem. Dit zendt elektronische pulsen uit die weerkaatsen op waterdruppels (wolken) voor ons. Het systeem vangt deze teruggekaatste signalen op en geeft ze weer op onze schermen.

Gebaseerd op onze theoretische kennis en ervaring, moeten we dan beslissen wat de beste route is om uit de buurt van het weer te blijven. Dit kan een kleine bocht naar links of rechts zijn om een geïsoleerde stormcel te ontwijken. Als we kunnen, zullen we altijd proberen te vermijden benedenwinds van een onweersbui te vliegen. Als de wind om de cel heen waait, kan dat turbulentie veroorzaken in dit benedenwinds gebied.

In gebieden op de evenaar kunnen echter onweersbanden voorkomen van honderden kilometers breed. Met deze wolken vaak tot 50.000 voet, is over de top gaan geen optie. De enige manier van handelen is een route er omheen te kiezen.

Als onderdeel van de preflight briefing, zullen we de weerkaarten bestuderen om te zien of deze eventualiteit waarschijnlijk is. Als dat zo is, nemen we extra brandstof mee om veilig om de stormen heen te kunnen vliegen, al is het maar door honderden kilometers extra te vliegen.

Cruise Climbs

In mijn vorige artikel over brandstof heb ik uitgelegd dat een lange-afstandsvliegtuig kan vertrekken met ongeveer 70 ton brandstof in zijn tanks. Wanneer de vlucht opstijgt, is er een optimale hoogte waarop het vliegtuig voor zijn gewicht zal vliegen.

Tijdens de vlucht wordt brandstof door de motoren verbrand, waardoor het gewicht van het vliegtuig afneemt. Naarmate de brandstof aan boord afneemt, wordt de beschikbare lift groter dan het gewicht, zodat het vliegtuig kan klimmen naar hoogten waar de motoren efficiënter zijn.

Dus, naarmate het vliegtuig lichter wordt, kunnen we de verkeersleiding verzoeken om naar een grotere hoogte te klimmen. Daarom kan het gebeuren dat je op een lange vlucht begint op 35.000 voet, een paar uur later klimt naar 37.000 voet en weer een paar uur later klimt naar 39.000 voet.

Aankomstplanning

Als de vlucht de bestemming nadert, is het tijd voor de piloten om over de aankomst na te gaan denken. De laatste weersomstandigheden worden opgevraagd, inclusief de baan die in gebruik is en het type nadering dat de bemanning kan verwachten te vliegen.

De bemanning voert een berekening van de landingsafstand uit voor de gegeven omstandigheden, rekening houdend met de windsnelheid en -richting, de temperatuur, de lengte van de landingsbaan en hoe glad de landingsbaan kan zijn. Zodra zij ervan overtuigd zijn dat er voldoende afstand is om veilig te stoppen, voeren zij een naderingsbriefing uit.

Het doel van de briefing is ervoor te zorgen dat alle piloten in de cockpit voor de landing begrijpen hoe ze van plan zijn de nadering en de landing te vliegen. We zullen de belangrijkste bedreigingen bespreken, die vaak worden aangeduid als de ‘6 T’s’ – Terrain, Thunderstorms, Track Miles, Tail Winds, Traffic en aTc.

We zullen vaststellen hoe een van deze factoren tijdens de nadering problemen zou kunnen veroorzaken en vervolgens een plan opstellen over hoe we hiermee zullen omgaan. Door vooruit te plannen, voorkomen we dat we verrast worden en slechte beslissingen nemen in het heetst van de strijd.

Bottom Line

In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, zitten piloten niet gewoon met hun voeten omhoog tijdens de cruise, omdat de automatische piloot al het werk doet. Hoewel de werkdruk niet zo intens is als tijdens het opstijgen en landen, is er nog steeds genoeg te doen.

Het in de gaten houden van de brandstofstatus is een kernonderdeel van de werkdruk tijdens de kruisvlucht. Het houden van een goede situational awareness van geschikte luchthavens rond het vliegtuig is ook uiterst belangrijk. Als deze achter op de route passeren, moeten voortdurend nieuwe worden bijgewerkt.

Terwijl de cruise niet zo druk is als opstijgen en landen, is er nog steeds genoeg te doen om de veiligheid van alle mensen aan boord te waarborgen.

Featured photo by CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.

Apply Now

Editorial Disclaimer: Meningen hier geuit zijn van de auteur alleen, niet die van een bank, credit card uitgever, luchtvaartmaatschappijen of hotelketen, en zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door een van deze entiteiten.

Disclaimer: De reacties hieronder zijn niet verstrekt door of in opdracht van de adverteerder van de bank. De reacties zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door de adverteerder van de bank. Het is niet de verantwoordelijkheid van de adverteerder van de bank om ervoor te zorgen dat alle berichten en/of vragen worden beantwoord.