Por Richard Holdener/Photos By Author
O que vale realmente uma troca de cames?
Apesar de ter sido introduzido nos anos 90 (1999 para ser exacto), e de ter sido substituído pela nova família de motores Gen V LT, o motor LS ainda reina supremo. Basta olhar para a popularidade do LS para todo o tipo de desempenho, incluindo a sua utilização para trocas de motores. Se as vendas no mercado são alguma indicação, a popularidade do LS deve continuar pelo menos por mais uma década. Para os não iniciados, vamos examinar o que torna o LS tão popular. Logo à partida temos o facto de que, quando introduzido, o Gen III LS ofereceu ganhos substanciais de potência em relação ao pequeno bloco anterior. Tal como o seu antecessor, o LS também reagiu bem às modificações, de facto, pode-se argumentar que respondeu ainda melhor do que o original, especialmente às trocas de cames. A razão para isto é (ao contrário do pequeno bloco original), o LS foi abençoado com uma superabundância de fluxo de cabeça de cilindro. O deslocamento insuficiente, compressão e um coletor de admissão eficiente, e o LS estava apenas implorando por uma temporização de came agressiva.
Okay, então o LS é popular e responde bem a trocas de cames, grande coisa, certo? Quero dizer, quanta potência se pode realmente obter apenas de um eixo de cames, 20, 30 ou talvez 40 hp? E se lhe disséssemos que é possível ganhar mais de 100 cv com uma actualização da cames? Estamos loucos? Isso ainda está para ser visto, mas é possível que uma troca de cames permita compensar o tipo de ganhos de potência que normalmente associamos a grandes upgrades como o nitroso ou o boost. A sério, como é que se obtém mais 100 cv de uma câmara? Como mencionamos anteriormente, o segredo não está realmente na árvore de cames em si, mas sim na receptividade do resto da combinação. Pense desta maneira. Se você tem uma came de 300 cv em um motor onde o resto dos componentes são capazes de fazer 400 cv, adicionar a árvore de cames de 400 cv deve realmente ter resultados previsíveis. Este é o caso do LS, uma vez que mesmo as cabeças de estoque 706 usadas no nosso motor de teste de 5.3L fluíram o suficiente para suportar mais de 450 hp. O colector de admissão TBSS suportará ainda mais, por isso tivemos o sistema de indução coberto. O deslocamento do 5.3L foi mais do que suficiente para produzir a potência desejada. Basicamente, a combinação estava apenas implorando pelo momento certo do came.
Para descobrir se era de fato possível coaxar mais 100 cv do nosso 5,3L, montamos um teste. Ao invés de escolher um ringer para esta troca, nosso motor de teste não foi nada mais elaborado do que uma alta quilometragem, 5.3L puxada de um LKQ local Pick Your Part. Embora eles tenham um desempenho muito bom no acabamento ósseo, fizemos algumas pequenas modificações no nosso motor de teste antes do teste dyno. As modificações incluíram a substituição da entrada antecipada do caminhão e do corpo de acelerador por um coletor TBSS e 92 mm de corpo de acelerador FAST. Na verdade, a admissão e o corpo de acelerador valiam muito pouca potência (4-5 cv) no motor de stock, mas gostávamos mais da aparência da admissão TBSS do que do camião inicial. Também substituímos os injetores de fábrica por um conjunto de 89 libras da FAST. Estes seriam usados mais tarde com um único turbo de precisão. Os modelos finais incluíam um conjunto de 1 7/8 polegadas, cabeçotes de tubo longo e gerenciamento FAST XFI. Executado com o came LM7 em estoque, esta combinação de 5,3L produziu 359 hp a 5.300 rpm e 384 lb-ft de torque a 4.200 rpm.
Após estabelecer nossa linha de base, procedemos à troca do came. Fora do campo de trabalho vieram os pacotes de bobinas, tampas de válvulas e balancins de fábrica. Antes de colocarmos em funcionamento a cames de stock, instalámos também um conjunto de molas de válvulas COMP 26918 e varetas de pressão temperadas. Em seguida, puxámos a bomba de água eléctrica, o amortecedor e a tampa frontal para dar acesso à corrente de sincronização e à placa de retenção da came.
Depois de rodarmos a came para empurrar os elevadores de fábrica para dentro das bandejas dos elevadores, substituímos a vareta de stock por uma came COMP 54-454-11. O COMP 454 cam oferece uma divisória de elevação de 0,614./.624, uma divisória de 227/243 graus de duração e uma lsa de 113 graus. Originalmente concebido para uma aplicação recortada, a duração extra do escape funcionou igualmente bem nesta aplicação catedral-porta. Após a instalação do came, o 5.3L respondeu com números de pico de potência de 467 hp a 6.600 rpm e 418 lb-ft de torque a 4.900 rpm. Sem outras alterações, a troca de came melhorou a potência de pico em 108 cv, com ganhos ainda maiores a velocidades mais elevadas do motor. Trocas como esta são a razão pela qual a família de motores LS continua a dominar o mercado.
Correr no dente com o novo COMP Cam, 5,3L produziu 467 cv a 6.600 rpm e 418 cv a 4.900 rpm. 
Todos sabemos que uma troca de cames é a primeira modificação que cada proprietário de um LS deve fazer a um LS, mas quanto vale realmente uma troca? Para descobrir, nós mergulhamos um ferro-velho de 5,3L no dyno e fizemos um teste. Correu com a came de stock, a mildy modificada (TBSS entrada, cabeçalhos e 92-mm TB) 5.3L produziu 359 hp a 5.300 rpm e 384 lb-ft de torque a 4.200 rpm. Após a instalação do came COMP 54-454-11, os números de pico saltaram para 467 hp a 6.600 rpm e 418 lb-ft de torque a 4.900 rpm. A troca de cames valeu 108 cv!