De Richard Holdener/Fotografii de autor
Ce valoare reală are un schimb de came?
În ciuda faptului că a fost introdus cu mult timp în urmă, în anii 1990 (mai exact în 1999), și că a fost înlocuit de noua familie de motoare Gen V LT, motorul LS încă domnește suprem. Este suficient să ne uităm la popularitatea motorului LS pentru tot felul de performanțe, inclusiv la utilizarea sa pentru schimburi de motoare. Dacă vânzările de pe piață sunt un indiciu, popularitatea LS ar trebui să continue cel puțin încă un deceniu. Pentru cei neinițiați, să examinăm ce face ca LS să fie atât de popular. Din start, avem faptul că, atunci când a fost introdus, LS Gen III a oferit creșteri substanțiale de putere față de blocul mic anterior. Ca și predecesorul său, LS a răspuns bine la modificări, de fapt, se poate spune că a răspuns chiar mai bine decât originalul, în special la schimbarea camei. Motivul pentru acest lucru este că (spre deosebire de blocul mic original), LS a fost binecuvântat cu o supraabundență de debit la nivelul capetelor cilindrilor. Adăugați o cilindree insuficientă, compresie și un colector de admisie eficient, iar LS implora o sincronizare agresivă a camei.
Ok, deci LS este popular și răspunde bine la schimburile de came, mare lucru, nu? Adică, câtă putere poți obține cu adevărat doar de la un arbore cu came, 20, 30 sau poate 40 CP? Dar dacă ți-am spune că este posibil să câștigi peste 100 CP de la un upgrade de came? Suntem nebuni? Rămâne de văzut, dar este posibil ca un schimb de came să genereze câștiguri de putere pe care în mod normal le asociem cu îmbunătățiri majore, cum ar fi nitro sau boost. Vorbesc serios, cum poți obține 100 CP în plus de la un came? Așa cum am menționat anterior, secretul nu stă chiar în arborele cu came în sine, ci mai degrabă în receptivitatea restului combinației. Gândiți-vă în felul următor. Dacă aveți o came de 300 CP într-un motor în care restul componentelor sunt capabile să producă 400 CP, adăugarea arborelui cu came de 400 CP ar trebui să aibă, de fapt, rezultate previzibile. Acesta este cazul cu LS, deoarece chiar și capetele 706 de stoc, șubrede, folosite pe motorul nostru de test de 5,3L au avut un debit suficient pentru a suporta peste 450 CP. Colectorul de admisie TBSS va suporta chiar mai mult, așa că am avut sistemul de inducție acoperit. Cilindreea de 5,3L a fost mai mult decât suficientă pentru a produce puterea dorită. Practic, combinația nu cerea decât sincronizarea corectă a camei.
Pentru a afla dacă este într-adevăr posibil să obținem 100 CP în plus de la motorul nostru 5.3L, am pregătit un test. Mai degrabă decât să alegem o sonerie pentru acest schimb, motorul nostru de test nu a fost nimic mai elaborat decât un 5.3L cu kilometraj ridicat, scos de la un LKQ Pick Your Part local. Deși se comportă foarte bine în echiparea bone-stock, am făcut câteva modificări minore la motorul nostru de test înainte de testul pe bancul de încercare. Modificările au inclus înlocuirea admisie și a corpului de accelerație de stoc al camionului timpuriu cu un colector TBSS și un corp de accelerație FAST de 92 mm. În realitate, admisia și corpul de accelerație valorau foarte puțină putere (4-5 CP) pe motorul de serie, dar ne-a plăcut mai mult aspectul admisiunii TBSS decât al admisiunii early truck. De asemenea, am înlocuit injectoarele din fabrică cu un set de injectoare de 89 de lire de la FAST. Acestea urmau să fie folosite mai târziu cu un singur turbo Precision. Modificările finale au inclus un set de colectoare cu tuburi lungi de 1 7/8 inch și un sistem de management FAST XFI. Funcționând cu came LM7 de serie, această combinație de 5,3L a produs 359 CP la 5.300 rpm și 384 lb-ft de cuplu la 4.200 rpm.
După ce am stabilit linia de bază, am trecut la efectuarea schimbului de came. Au fost scoase pachetele de bobine, capacele de supape și culbutorii din fabrică. Înainte de a rula camele de serie, am instalat, de asemenea, un set de arcuri de supapă COMP 26918 și tije de împingere întărite. Apoi am scos pompa de apă electrică, amortizorul și capacul frontal pentru a oferi acces la lanțul de distribuție și la placa de fixare a camei.
După ce am rotit camele pentru a împinge ridicătoarele din fabrică în tăvile ridicătoarelor, am înlocuit tija de serie cu o came COMP 54-454-11. Cameletul COMP 454 a oferit o diviziune de ridicare de 0,614./.624, o diviziune a duratei de 227/243 de grade și o lsa de 113 grade. Proiectată inițial pentru o aplicație rec-port, durata suplimentară a evacuării a funcționat la fel de bine și în această aplicație cathedral-port. După instalarea camei, motorul 5.3L a răspuns cu cifre de putere maximă de 467 CP la 6.600 rpm și un cuplu de 418 lb-ft la 4.900 rpm. Fără alte modificări, schimbarea camei a îmbunătățit puterea maximă de ieșire cu 108 CP, cu câștiguri și mai mari la turații mai mari ale motorului. Schimburi ca acesta sunt motivul pentru care familia de motoare LS continuă să domine piața.
Rulat pe bancul de încercare cu noua came COMP, 5.3L a produs 467 CP la 6.600 rpm și 418 CP la 4.900 rpm. 
Știm cu toții că un schimb de came este prima modificare pe care orice proprietar de LS ar trebui să o facă la un LS, dar cât valorează cu adevărat un schimb? Pentru a afla, am pus un 5.3L de vechitură pe bancul de încercare și am făcut un test. Funcționând cu camele de serie, motorul de 5,3L ușor modificat (admisie TBSS, colectoare și TB de 92 mm) a produs 359 CP la 5.300 rpm și un cuplu de 384 lb-ft la 4.200 rpm. După instalarea camei COMP 54-454-11, cifrele de vârf au sărit la 467 CP la 6.600 rpm și 418 lb-ft de cuplu la 4.900 rpm. Schimbul de came a avut o valoare de 108 CP!
.