By Richard Holdener/Photos By Author
Was ist ein Nockentausch wirklich wert?
Trotz seiner Einführung in den 1990er Jahren (genauer gesagt 1999) und seiner Ablösung durch die neue LT-Motorenfamilie der Generation V ist der LS-Motor immer noch die Nummer eins. Man braucht nur einen Blick auf die Beliebtheit des LS-Motors für alle Arten von Leistungen zu werfen, einschließlich seiner Verwendung für den Austausch von Motoren. Wenn die Verkaufszahlen auf dem Markt ein Hinweis darauf sind, dürfte die Popularität des LS-Motors noch mindestens ein weiteres Jahrzehnt anhalten. Für die Uneingeweihten unter uns: Was macht die LS so beliebt? Da wäre zunächst einmal die Tatsache, dass der LS der Generation III bei seiner Einführung einen erheblichen Leistungszuwachs gegenüber dem vorherigen Small Block bot. Wie sein Vorgänger reagierte auch der LS gut auf Modifikationen, ja man kann sogar behaupten, dass er noch besser als das Original reagierte, insbesondere auf den Austausch von Nockenwellen. Der Grund dafür ist, dass der LS (anders als der ursprüngliche Small Block) mit einem Übermaß an Zylinderkopfdurchfluss gesegnet war. Zusammen mit unzureichendem Hubraum, Verdichtung und einem effizienten Ansaugkrümmer war der LS geradezu prädestiniert für eine aggressive Nockensteuerung.
Okay, die LS ist also beliebt und reagiert gut auf Nockenwellentausch, große Sache, oder? Ich meine, wie viel Leistung kann man wirklich mit nur einer Nockenwelle erreichen, 20, 30 oder vielleicht 40 PS? Was wäre, wenn wir Ihnen sagen würden, dass man mit einem Nockenwellen-Upgrade über 100 PS gewinnen kann? Sind wir verrückt? Das bleibt abzuwarten, aber es ist möglich, dass ein Nockenwellenwechsel die Art von Leistungssteigerung bringt, die wir normalerweise mit größeren Upgrades wie Lachgas oder Ladedruck in Verbindung bringen. Ich meine ernsthaft, wie kann man mit einer Nockenwelle 100 PS mehr erreichen? Wie wir bereits erwähnt haben, liegt das Geheimnis nicht wirklich in der Nockenwelle selbst, sondern eher in der Aufnahmefähigkeit der restlichen Kombination. Stellen Sie es sich so vor. Wenn Sie eine 300-PS-Nocke in einem Motor haben, dessen übrige Komponenten 400 PS leisten können, sollte das Hinzufügen der 400-PS-Nockenwelle eigentlich vorhersehbare Ergebnisse bringen. Das ist beim LS der Fall, denn selbst die schwachen, serienmäßigen 706er-Köpfe, die bei unserem 5,3-Liter-Testmotor verwendet wurden, hatten genug Durchfluss, um über 450 PS zu leisten. Der TBSS-Ansaugkrümmer unterstützt sogar noch mehr, so dass wir das Ansaugsystem abgedeckt haben. Der Hubraum des 5.3L war mehr als ausreichend, um die gewünschte Leistung zu erzielen. Im Grunde bettelte die Kombination nur um die richtige Nockensteuerung.
Um herauszufinden, ob es tatsächlich möglich war, unserem 5.3L zusätzliche 100 PS zu entlocken, haben wir einen Test durchgeführt. Anstatt einen Ringer für diesen Tausch zu wählen, war unser Testmotor nichts weiter als ein 5.3L mit hoher Laufleistung, der aus einem lokalen LKQ Pick Your Part stammt. Obwohl diese Motoren im Originalzustand sehr gut funktionieren, haben wir vor dem Prüfstandstest ein paar kleinere Änderungen an unserem Testmotor vorgenommen. Dazu gehörte der Austausch der serienmäßigen Ansaugung und Drosselklappe des frühen Trucks gegen einen TBSS-Krümmer und eine 92-mm-FAST-Drosselklappe. In Wahrheit brachten der Ansaugtrakt und die Drosselklappe nur sehr wenig Leistung (4-5 PS) für den Serienmotor, aber uns gefiel das Aussehen des TBSS-Ansaugtrakts besser als das des frühen Trucks. Wir ersetzten auch die werksseitigen Einspritzdüsen durch einen Satz 89-Pfünder von FAST. Diese würden später mit einem einzelnen Precision-Turbo verwendet werden. Zu den letzten Modifikationen gehörten ein Satz 1 7/8-Zoll-Langrohr-Krümmer und FAST XFI-Management. Mit der serienmäßigen LM7-Nocke produzierte diese 5.3L-Kombination 359 PS bei 5.300 U/min und ein Drehmoment von 384 lb-ft bei 4.200 U/min.
Nachdem wir unsere Basislinie festgelegt hatten, führten wir den Nockentausch durch. Die Spulenpakete, Ventildeckel und Kipphebel wurden entfernt. Bevor wir die Seriennockenwelle einsetzten, bauten wir einen Satz COMP 26918 Ventilfedern und gehärtete Stößelstangen ein. Dann entfernten wir die elektrische Wasserpumpe, den Dämpfer und die vordere Abdeckung, um Zugang zur Steuerkette und der Nockenwellenhalteplatte zu erhalten.
Nachdem wir die Nockenwelle gedreht hatten, um die werksseitigen Stößel in die Stößelkästen zu schieben, ersetzten wir die serienmäßige Nockenwelle durch eine COMP 54-454-11 Nockenwelle. Die COMP 454 Nockenwelle bot einen .614./.624 Hub-Split, einen 227/243-Grad-Durations-Split und 113-Grad-Lsa. Ursprünglich für eine Rec-Port-Anwendung entwickelt, funktionierte die zusätzliche Auslassdauer ebenso gut bei dieser Cathedral-Port-Anwendung. Nach dem Einbau der Nockenwelle erreichte der 5.3L eine Spitzenleistung von 467 PS bei 6.600 U/min und ein Drehmoment von 418 lb-ft bei 4.900 U/min. Ohne weitere Änderungen verbesserte der Nockenwellenwechsel die Spitzenleistung um 108 PS, wobei der Zuwachs bei höheren Motordrehzahlen noch größer ausfiel. Tauschvorgänge wie dieser sind der Grund, warum die LS-Motorenfamilie weiterhin den Markt dominiert.
Auf dem Prüfstand mit der neuen COMP Nockenwelle produziert der 5.3L 467 PS bei 6.600 U/min und 418 PS bei 4.900 U/min. 
Wir alle wissen, dass ein Nockentausch die erste Modifikation ist, die jeder LS-Besitzer an seinem LS durchführen sollte, aber wie viel ist ein Tausch wirklich wert? Um das herauszufinden, haben wir einen 5.3L-Schrottplatzmotor auf den Prüfstand gestellt und getestet. Mit der serienmäßigen Nockenwelle produzierte der leicht modifizierte (TBSS-Ansaugung, Krümmer und 92-mm-TB) 5.3L 359 PS bei 5.300 U/min und 384 lb-ft Drehmoment bei 4.200 U/min. Nach dem Einbau der COMP 54-454-11 Nockenwelle stiegen die Spitzenwerte auf 467 PS bei 6.600 U/min und 418 lb-ft Drehmoment bei 4.900 U/min. Der Tausch der Nockenwelle war 108 PS wert!