Par Richard Holdener/Photos par l’auteur
Que vaut vraiment un échange de came ?
Malgré son introduction dans les années 1990 (1999 pour être exact), et son remplacement par la nouvelle famille de moteurs Gen V LT, le moteur LS règne toujours en maître. Il suffit de regarder la popularité de la LS pour toutes sortes de performances, y compris son utilisation pour les échanges de moteurs. Si les ventes du marché sont une indication, la popularité de la LS devrait se poursuivre pendant au moins une autre décennie. Pour les non-initiés, examinons ce qui rend la LS si populaire. D’emblée, nous avons le fait que, lorsqu’elle a été introduite, la LS Gen III a offert des gains de puissance substantiels par rapport au petit bloc précédent. Comme son prédécesseur, le LS a également bien répondu aux modifications, en fait, on peut dire qu’il a même mieux répondu que l’original, en particulier aux changements de came. La raison en est que (contrairement au petit bloc d’origine), le LS avait la chance d’avoir une surabondance de flux dans la culasse. Ajoutez à cela une cylindrée insuffisante, une compression et un collecteur d’admission efficace, et la LS ne demandait qu’à bénéficier d’un calage de came agressif.
Ok, donc la LS est populaire et répond bien aux changements de came, la belle affaire, non ? Je veux dire juste combien de puissance pouvez-vous vraiment obtenir d’un simple arbre à cames, 20, 30 ou peut-être 40 ch ? Et si nous vous disions qu’il est possible de gagner plus de 100 ch avec un changement d’arbre à cames ? Sommes-nous fous ? Cela reste à voir, mais il est possible pour un changement d’arbre à cames d’obtenir le genre de gains de puissance que nous associons normalement à des améliorations majeures comme le nitrous ou le boost. Sérieusement, comment peut-on obtenir 100 ch supplémentaires avec une came ? Comme nous l’avons mentionné précédemment, le secret ne réside pas vraiment dans l’arbre à cames lui-même, mais plutôt dans la réceptivité du reste de la combinaison. Pensez-y de cette façon. Si vous avez une came de 300 ch dans un moteur dont le reste des composants est capable de produire 400 ch, l’ajout de l’arbre à cames de 400 ch devrait avoir des résultats prévisibles. C’est le cas avec le LS, car même les culasses 706 de série utilisées sur notre moteur de test 5.3L ont un débit suffisant pour supporter plus de 450 ch. Le collecteur d’admission TBSS supportera encore plus, donc nous avons couvert le système d’induction. La cylindrée du 5.3L était plus que suffisante pour produire la puissance désirée. Fondamentalement, la combinaison ne demandait qu’un bon calage des cames.
Pour savoir s’il était effectivement possible d’obtenir 100 ch supplémentaires de notre 5,3L, nous avons organisé un test. Plutôt que de choisir un sosie pour ce swap, notre moteur d’essai n’était rien de plus élaboré qu’un 5.3L à haut kilométrage provenant d’un LKQ Pick Your Part local. Bien qu’ils se comportent très bien à l’état brut, nous avons apporté quelques modifications mineures à notre moteur d’essai avant le test sur banc d’essai. Ces modifications comprenaient le remplacement de l’admission et du corps de papillon d’origine du camion par un collecteur TBSS et un corps de papillon FAST de 92 mm. En réalité, l’admission et le corps de papillon ne représentaient que très peu de puissance (4-5 ch) sur le moteur d’origine, mais nous préférions le look de l’admission TBSS à celui de la camionnette. Nous avons également remplacé les injecteurs d’usine par un jeu d’injecteurs de 89 livres de FAST. Ils seront utilisés plus tard avec un seul turbo Precision. Les dernières modifications comprenaient un jeu de collecteurs longs de 1 7/8 pouce et une gestion FAST XFI. Exécutée avec la came LM7 d’origine, cette combinaison de 5,3 L a produit 359 ch à 5 300 tr/min et 384 lb-pi de couple à 4 200 tr/min.
Après avoir établi notre base de référence, nous avons procédé à l’échange de came. Nous avons retiré les bobines, les couvercles de soupapes et les culbuteurs d’origine. Avant d’utiliser la came d’origine, nous avons également installé un jeu de ressorts de soupape COMP 26918 et des tiges de poussoir durcies. Nous avons ensuite retiré la pompe à eau électrique, l’amortisseur et le couvercle avant pour permettre l’accès à la chaîne de distribution et à la plaque de retenue de la came.
Après avoir fait tourner la came pour pousser les poussoirs d’usine vers le haut dans les plateaux de poussoirs, nous avons remplacé le bâton d’origine par une came COMP 54-454-11. La came COMP 454 offrait une division de levée de .614./.624, une division de durée de 227/243 degrés et un lsa de 113 degrés. Conçue à l’origine pour une application avec orifice d’admission, la durée d’échappement supplémentaire a également fonctionné sur cette application avec orifice cathédrale. Après l’installation de la came, le 5.3L a répondu avec une puissance maximale de 467 ch à 6 600 tr/min et un couple de 418 lb-pi à 4 900 tr/min. Sans autre changement, l’échange de cames a amélioré la puissance de pointe de 108 ch, avec des gains encore plus importants à des régimes plus élevés. Des échanges comme celui-ci sont la raison pour laquelle la famille de moteurs LS continue de dominer le marché.
Roulée sur le dyno avec la nouvelle came COMP, le 5.3L a produit 467 ch à 6 600 rpm et 418 ch à 4 900 rpm. 
Nous savons tous qu’un échange de came est la première modification que tout propriétaire de LS devrait effectuer sur son LS, mais combien vaut réellement un échange ? Pour le savoir, nous avons placé un 5.3L de seconde main sur le banc d’essai et avons fait un test. Utilisé avec la came d’origine, le 5.3L légèrement modifié (admission TBSS, collecteurs et TB 92 mm) a produit 359 ch à 5 300 tr/min et 384 lb-pi de couple à 4 200 tr/min. Après l’installation de la came COMP 54-454-11, les valeurs maximales sont passées à 467 ch à 6 600 tr/min et à 418 lb-pi de couple à 4 900 tr/min. L’échange de cames valait 108 ch!