Il miglior freno a disco per MTB che si possa comprare

I freni a disco hanno ora più difficoltà che mai: stiamo pedalando più velocemente, le gomme mordono di più e i sentieri che percorriamo sono sempre più difficili. Per andare veloce, dobbiamo essere in grado di andare piano, quindi quale freno a disco è il migliore?

Correre velocemente è una delle migliori sensazioni: discutiamo sui KOM al pub e ci tormentiamo sulle recensioni che ci dicono che abbiamo bisogno di una ruota più grande per stare al passo con i nostri amici. E noi andiamo più veloci. Ogni anno, le gomme migliorano, le nostre bici diventano più capaci, gli standard di guida aumentano e corriamo su terreni più impegnativi. Sia che tu sia un ciclista che vuole una performance al limite delle corse o che voglia semplicemente sentirsi più sicuro e protetto, il freno a disco deve soddisfare tutte queste aspettative, oltre ad essere affidabile, facile da mantenere, leggero e, idealmente, conveniente. Negli ultimi 4 mesi, il nostro team di test ha messo alla prova 19 dei principali freni a disco con la pioggia, il sole e anche un po’ di neve: rotori deformati, liquido bollente, pastiglie smaltate, non c’è stato nessun posto dove nascondersi.

Panoramica

*per freno (eccetto i Magura MT Trail che hanno pinze diverse per l’anteriore e il posteriore e quindi vengono forniti solo come set
**anteriore + posteriore, senza rotori

Per ottenere le massime prestazioni all’esterno, dobbiamo andare dentro

È impossibile spingere i freni potenti costantemente al limite sul trail. Superfici sciolte, condizioni meteorologiche e linee infinite rendono impossibile un confronto diretto. Per due giorni, abbiamo messo alla prova ogni freno sul dinamometro controllato dal computer di Hope Technology. L’aria era piena di odore di metallo caldo mentre ogni parametro veniva misurato, registrato e registrato con estrema precisione. Ogni freno è stato sottoposto allo stesso protocollo tortuoso utilizzando il rotore da 180 mm del produttore. 80 decelerazioni dure ripetute di un pilota simulato di 100 kg sono state eseguite prima per far assestare le pastiglie. Una volta correttamente assestate e senza aumenti della coppia frenante osservati, il test poteva iniziare. 20 decelerazioni potenti da 35-15 km/h, 20 cicli da 35-0 km/h e infine il test più duro di tutti, 10 cicli ripetuti di trazione da 45-0 km/h. Le temperature dei dischi hanno raggiunto oltre 400 °C durante questo test selvaggio, e la “dissolvenza” era evidente nella maggior parte dei freni – il gas prodotto dalla resina calda della pastiglia che diminuisce l’attrito.

In laboratorio, la potenza massima non ha senso

I freni sono ora così potenti che, data abbastanza forza sulla leva, ognuno possiede il potenziale per trasmettere molta più coppia frenante di quella che potrebbe mai essere trasferita da un pneumatico da mountain bike. I valori di potenza assoluta in laboratorio non hanno senso se applichiamo una forza che non è raggiungibile da un singolo dito umano. Abbiamo condotto un’ampia ottimizzazione per determinare una pressione della leva nel mondo reale, “attivando” la leva con un dito meccanico ad una forza costante di 40N, circa 9 libbre di pressione, equivalente alla forza di un dito umano. Tutte le leve sono state avvolte al massimo e il punto di morso impostato il più lontano possibile. Questo ci darebbe un’indicazione realistica, non teorica, della potenza di un freno da un tiro deciso.

Perché la decelerazione è più importante della potenza?

È facile paragonare i freni nello stesso modo in cui paragoneremmo le prestazioni di un’auto: più potenza = più prestazioni, giusto? No, non proprio. Quando abbiamo esaminato i grafici della coppia frenante, abbiamo potuto vedere che quando si tratta di freni, la potenza è secondaria rispetto al materiale delle pastiglie. Alcuni freni offrivano inizialmente un’elevata coppia frenante, ma nel giro di un secondo, quando la pastiglia si scaldava, la coppia frenante scendeva drasticamente: tutto questo è dovuto all’efficienza del materiale della pastiglia. I migliori freni forniranno una coppia frenante costante, con conseguente decelerazione veloce dalla velocità. Il tempo di decelerazione di 30-15 km/h è molto rappresentativo della guida “ad alta velocità”, ed è un risultato molto più informativo delle sole cifre di potenza.

Portandolo sul sentiero

I numeri duri e freddi in laboratorio sono una cosa, ma portare un freno sul sentiero è il test definitivo. La pioggia, il fango, il terriccio, il sudore, la fatica e la paura mettono a dura prova i freni, impossibile da misurare su una macchina. I dati di laboratorio danno una buona indicazione di ‘come funziona un freno’, ma sono solo metà della storia. Un freno enormemente potente senza sensibilità è come guidare una macchina da 1000 cavalli su una strada sterrata senza controllo della trazione. Indisciplinato. Nel corso di 4 mesi il nostro team di test ha montato i freni sulle loro moto di prova utilizzando rotori da 200/180 mm. I pneumatici sono stati standardizzati agli eccellenti Maxxis Minion DHF/DHRII e migliaia di chilometri di pista sono stati distrutti. La potenza, lo sappiamo, è importante, ma ciò che è più importante è come il freno dosa quella potenza sul sentiero: modulazione e affidabilità sono re.

Le cinque leggi della decelerazione

Le esigenze dei freni a disco sono cambiate, nuovi giocatori sono entrati in scena e lo status quo è stato sconvolto. Alla fine dei test, abbiamo scoperto cinque leggi della decelerazione.

1. Non è la dimensione della lotta nel cane, ma la dimensione del cane nella lotta.

Con l’ultimo raccolto di freni a 4 pistoni sempre più leggeri e più accessibili, è la fine del freno a doppio pistone leggero? È bello risparmiare peso su una bicicletta, ma è dove si risparmia peso che è più importante. La differenza tra una SRAM Guide e una SRAM Code è solo di circa 20-30g, niente in termini reali, ma il modello Code è un passo avanti nelle prestazioni. Non comprometteremmo mai le prestazioni di frenata nel tentativo di risparmiare peso ed è ora di smettere di confinare i freni potenti alle bici da discesa. Ogni categoria dovrebbe beneficiare di una frenata potente e affidabile!

2. I rotori più grandi portano più controllo

Passando da 180 mm a 200 mm di rotore non solo si ottiene una diminuzione media del 18% dei tempi di decelerazione nei nostri test, ma il freno richiede anche un tocco più leggero, riducendo al minimo la pompa del braccio, la fatica e migliorando la modulazione. Se i tuoi freni fanno fatica e stai usando rotori piccoli, passare alla misura successiva migliorerà le prestazioni. Raccomandiamo un minimo di 200/180 mm per la guida generale. I 29er aggressivi dovrebbero guardare a 200/200 mm, anche 220 mm in futuro.

3. Sono le pastiglie che fanno l’arresto, non la leva

Non importa quanto buone siano le le leve, o quanto grandi siano i pistoni, tutte le forze frenanti sono trasferite dalle pastiglie sui dischi. Un buon materiale delle pastiglie dei freni è l’ingrediente essenziale per una decelerazione potente, le pastiglie sinterizzate usano trucioli di metallo per le massime prestazioni sui lunghi percorsi, mentre le pastiglie organiche hanno un morso molto potente. Non dimenticare anche le pastiglie aftermarket: nei nostri test, montando le pastiglie Trickstuff Power+ sulla SRAM Code R, abbiamo ottenuto un miglioramento del 20% della coppia frenante media e un miglioramento medio del 18% dei tempi di decelerazione. Inoltre, erano più silenziosi.

4. L’assestamento è tutto

L’assestamento delle pastiglie dei freni fa una grande differenza per le loro prestazioni. Le decelerazioni iniziali ripetute lasciano un residuo di materiale della pastiglia sul disco, permettendo il massimo dell’attrito e delle prestazioni. Sul dyno i freni sono stati rodati con 20 cicli di tiri di 1 secondo da 15 km/h, poi 20 cicli di tiri di 2 secondi da 15 km/h, ripetuti due volte. Durante questo processo abbiamo visto la coppia frenante aumentare di circa il 60% dalla prima all’ultima tirata.

5. L’olio minerale è il nuovo re!

L’olio minerale e il fluido DOT hanno punti di ebollizione simili: Il DOT può assorbire umidità dall’ambiente e perdere prestazioni, mentre questo è raro in un freno sigillato Il DOT è tossico e corrosivo, danneggia la vernice della vostra moto se versato e danneggia l’ambiente e la vostra pelle. Se il tuo freno è progettato per usare un sistema, non puoi cambiare perché le guarnizioni e i sigilli saranno danneggiati. Con così tanti buoni freni ad olio minerale sul mercato, è tempo che i produttori si allontanino dalle alternative tossiche DOT.

Conclusione

Quindi qual è il migliore? Considerando ogni freno nel suo insieme, il compito di scegliere un vincitore non è facile. La frenata, come la maggior parte degli aspetti della vita, è una cosa personale: ad alcuni piace che i loro freni si innestino inizialmente con la morbidezza di due piume unte che premono contro il disco, mentre ad altri piace sentire la decelerazione violenta come una catena infilata tra gli alberi. Per coloro che vivono nelle Alpi, portano peso in eccesso o semplicemente hanno fame di potenza bruta, i modelli Magura MT7 e Shimano Saint sono difficili da battere per valore e potenza. Per chi ama la modulazione fluida, i modelli TRP Quadiem, Hope e SRAM Guide offrono la decelerazione più lineare. Nella fascia economica del mercato, la SRAM Guide T ha deluso i tester con la sua bassa potenza, mentre la Shimano Deore ha fornito lo stesso grande valore di sempre.

All’altra estremità dello spettro dei prezzi le Trickstuff Direttissima sono ineguagliabili se si brama la migliore modulazione e potenza, ma sono così costose che solo quelli con i portafogli più grassi sono propensi a goderne. Per coloro che cercano il miglior tuttofare, con abbastanza potenza per trascinare giù gli errori ad alta velocità con delicatezza, allora i nuovi freni SRAM Code spuntano ogni casella. Sono ben progettati e in grado di dispensare il 100% della loro potenza con controllo e bella modulazione. Lo SRAM Code R è un affare totale, ma noi risparmieremmo un po’ di più per la sublime leva Swing Link dello SRAM Code RSC, che si prende il nostro Best In Test Award. Le buone prestazioni e l’aspetto costoso della Formula Cura da 124 euro si aggiudicano il Best Value Award.

Questo articolo è tratto dal numero 033 di ENDURO

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