Por Richard Holdener/Fotos del autor
¿Cuál es el valor real de un cambio de levas?
A pesar de haber sido introducido en la década de 1990 (1999 para ser exactos), y haber sido reemplazado por la nueva familia de motores Gen V LT, el motor LS sigue reinando. Sólo hay que ver la popularidad del LS para todo tipo de prestaciones, incluyendo su uso para intercambios de motores. Si las ventas del mercado son un indicio, la popularidad del LS debería continuar durante al menos otra década. Para los no iniciados, examinemos qué hace que el LS sea tan popular. De entrada, tenemos el hecho de que, cuando se introdujo, el LS de tercera generación ofrecía un aumento sustancial de la potencia con respecto al bloque pequeño anterior. Al igual que su predecesor, el LS también respondía bien a las modificaciones, de hecho, se puede argumentar que respondía incluso mejor que el original, especialmente a los cambios de levas. La razón es que (a diferencia del bloque pequeño original), el LS fue bendecido con una sobreabundancia de flujo en la cabeza del cilindro. Si se añade una cilindrada y compresión insuficientes y un colector de admisión eficiente, el LS estaba pidiendo una sincronización agresiva de las levas.
Bien, así que el LS es popular y responde bien a los cambios de levas, gran cosa, ¿verdad? Quiero decir, ¿cuánta potencia se puede obtener realmente de un árbol de levas, 20, 30 o tal vez 40 CV? ¿Y si le decimos que es posible ganar más de 100 CV con una mejora de las levas? ¿Estamos locos? Eso está por ver, pero es posible que un cambio de levas genere el tipo de ganancias de potencia que normalmente asociamos con mejoras importantes como la inyección de nitrógeno o la sobrealimentación. En serio, ¿cómo se consiguen 100 CV más con una leva? Como hemos mencionado anteriormente, el secreto no está realmente en el árbol de levas en sí, sino en la receptividad del resto de la combinación. Piénsalo así. Si tienes una leva de 300 CV en un motor en el que el resto de los componentes son capaces de hacer 400 CV, añadir el árbol de levas de 400 CV debería tener resultados predecibles. Este es el caso del LS, ya que incluso las débiles culatas 706 utilizadas en nuestro motor de prueba de 5,3L fluyeron lo suficiente como para soportar más de 450 CV. El colector de admisión TBSS soportará incluso más, así que teníamos el sistema de inducción cubierto. La cilindrada del 5.3L era más que suficiente para producir la potencia deseada. Básicamente, la combinación estaba pidiendo la sincronización correcta de las levas.
Para averiguar si era posible obtener 100 CV adicionales de nuestro 5.3L, realizamos una prueba. En lugar de elegir un timbre para este intercambio, nuestro motor de prueba fue nada más elaborado que un 5.3L de alto kilometraje sacado de un LKQ Pick Your Part local. Aunque funcionan muy bien en su estado original, hicimos algunas modificaciones menores a nuestro motor de prueba antes de la prueba en el banco de potencia. Las modificaciones incluyeron la sustitución de la admisión y el cuerpo de aceleración originales de la camioneta por un colector TBSS y un cuerpo de aceleración FAST de 92 mm. En realidad, la admisión y el cuerpo del acelerador valían muy poco (4-5 CV) en el motor original, pero nos gustaba más el aspecto de la admisión TBSS que la del camión antiguo. También sustituimos los inyectores de fábrica por un juego de 89 libras de FAST. Estos se utilizarían más tarde con un único turbo Precision. Las modificaciones finales incluyeron un conjunto de cabeceras de tubo largo de 1 7/8 pulgadas y gestión FAST XFI. Con la leva LM7 original, esta combinación de 5.3L produjo 359 CV a 5.300 rpm y 384 lb-pie de par a 4.200 rpm.
Después de establecer nuestra línea de base, procedimos a realizar el cambio de leva. Se quitaron los paquetes de bobinas, las tapas de las válvulas y los balancines de fábrica. Antes de poner en marcha la leva original, también instalamos un juego de muelles de válvula COMP 26918 y varillas de empuje endurecidas. A continuación, sacamos la bomba de agua eléctrica, el amortiguador y la tapa delantera para poder acceder a la cadena de distribución y a la placa de retención de la leva.
Después de girar la leva para empujar los elevadores de fábrica hacia las bandejas de los elevadores, sustituimos la leva de serie por una leva COMP 54-454-11. La leva COMP 454 ofrecía una división de elevación de .614./.624, una división de duración de 227/243 grados y una lsa de 113 grados. Diseñado originalmente para una aplicación de puerto rec, la duración de escape adicional funcionó igualmente bien en esta aplicación de puerto catedral. Tras la instalación de la leva, el 5.3L respondió con cifras de potencia máxima de 467 CV a 6.600 rpm y 418 lb-pie de par a 4.900 rpm. Sin ningún otro cambio, el cambio de levas mejoró la potencia máxima en 108 CV, con ganancias aún mayores a velocidades más altas del motor. Cambios como éste son la razón por la que la familia de motores LS sigue dominando el mercado.
En el banco de potencia con la nueva leva COMP, el 5.3L produjo 467 CV a 6.600 rpm y 418 CV a 4.900 rpm. 
Todos sabemos que un cambio de leva es la primera modificación que todo propietario de un LS debe realizar, pero ¿cuánto vale realmente un cambio? Para averiguarlo, pusimos un 5.3L de desecho en el banco de potencia y realizamos una prueba. Con el árbol de levas original, el 5.3L ligeramente modificado (admisión TBSS, colectores y TB de 92 mm) produjo 359 CV a 5.300 rpm y 384 lb-pie de par a 4.200 rpm. Tras la instalación de la leva COMP 54-454-11, las cifras máximas aumentaron a 467 CV a 6.600 rpm y 418 lb-pie de par a 4.900 rpm. El cambio de levas valió 108 CV.