By Richard Holdener/Photos by Author
Wat is een cam swap echt waard?
Ondanks dat de LS motor al in de jaren 90 (1999 om precies te zijn) werd geïntroduceerd en werd vervangen door de nieuwe Gen V LT motorfamilie, is deze nog steeds oppermachtig. Men hoeft alleen maar te kijken naar de populariteit van de LS voor allerlei prestaties, inclusief het gebruik ervan voor motorruil. Als de verkoopcijfers een indicatie zijn, zal de populariteit van de LS nog minstens tien jaar aanhouden. Voor de niet-ingewijden, laten we eens kijken wat de LS zo populair maakt. We hebben meteen het feit dat de Gen III LS, toen hij werd geïntroduceerd, een aanzienlijke vermogenswinst bood ten opzichte van het vorige kleine blok. Net als zijn voorganger reageerde de LS ook goed op modificaties, in feite kan men stellen dat hij zelfs beter reageerde dan het origineel, vooral op nokkenverwisselingen. De reden hiervoor is (in tegenstelling tot het originele kleine blok) dat de LS gezegend was met een overvloed aan cilinderkop flow. Voeg daarbij onvoldoende cilinderinhoud, compressie en een efficiënt inlaatspruitstuk, en de LS smeekte gewoon om een agressieve nokkenastiming.
Okay, dus de LS is populair en reageert goed op cam swaps, big deal, toch? Ik bedoel, hoeveel vermogen kun je echt halen uit alleen een nokkenas, 20, 30 of misschien 40 pk? Wat als we je vertellen dat het mogelijk is om meer dan 100 pk te krijgen van een nokkenas upgrade? Zijn we gek? Dat valt nog te bezien, maar het is mogelijk voor een nokkenas swap om net het soort vermogen winsten die we normaal associëren met grote upgrades zoals nitrous of boost. Ik bedoel serieus, hoe krijg je een extra 100 pk van een nok? Zoals we eerder vermeldden, het geheim is niet echt in de nokkenas zelf, maar eerder in de ontvankelijkheid van de rest van de combinatie. Zie het als volgt. Als je een nok hebt van 300 pk in een motor waar de rest van de componenten in staat zijn om 400 pk te leveren, dan zou het toevoegen van de nokkenas van 400 pk eigenlijk voorspelbare resultaten moeten hebben. Dit is het geval bij de LS, want zelfs de standaard 706 koppen van onze 5.3L testmotor leverden genoeg vermogen om meer dan 450 pk te leveren. Het TBSS inlaatspruitstuk zal zelfs nog meer ondersteunen, dus we hadden het inductie systeem gedekt. De cilinderinhoud van de 5.3L was meer dan voldoende om het gewenste vermogen te produceren. De combinatie smeekte gewoon om de juiste nokkenas.
Om uit te vinden of het inderdaad mogelijk was om een extra 100 pk uit onze 5.3L te persen, hebben we een test opgezet. In plaats van te kiezen voor een ringer voor deze swap, onze test motor was niets meer uitgebreid dat een hoge kilometerstand, 5.3L getrokken uit een lokale LKQ Pick Your Part. Hoewel ze presteren zeer goed in bot-stock trim, maakten we een paar kleine wijzigingen aan onze test motor voorafgaand aan de dyno test. De wijzigingen omvatten het vervangen van de voorraad vroege truck inlaat en gasklephuis met een TBSS spruitstuk en 92-mm FAST gasklephuis. In werkelijkheid waren de inlaat en gasklephuis weinig vermogen waard (4-5 pk) op de standaard motor, maar we vonden de TBSS inlaat er beter uitzien dan die van de vroege truck. We vervingen ook de fabrieks injectoren door een set van 89-ponders van FAST. Deze zouden later worden gebruikt met een enkele Precision turbo. De laatste modificaties omvatten een set van 1 7/8-inch, lange buis headers en FAST XFI management. Uitgevoerd met de standaard LM7 nok, produceerde deze 5.3L combinatie 359 pk bij 5.300 tpm en 384 lb-ft koppel bij 4.200 tpm.
Nadat we onze basislijn hadden vastgesteld, gingen we verder met het uitvoeren van de nokkenas-swap. De bobines, kleppendeksels en fabriekstuimelaars werden verwijderd. Voordat we de standaard nokkenas gingen gebruiken, installeerden we ook een set COMP 26918 klepveren en geharde stoterstangen. Vervolgens hebben we de elektrische waterpomp, demper en voorste afdekkap verwijderd om toegang te krijgen tot de distributieketting en de nokbevestigingsplaat.
Na het draaien van de nok om de fabriekslifters omhoog te duwen in de lifter trays, hebben we de standaard nok vervangen door een COMP 54-454-11 nok. De COMP 454 nok bood een .614./.624 lift split, een 227/243-graden duur split en 113-graden lsa. Oorspronkelijk ontworpen voor een rec-port toepassing, de extra uitlaat duur werkte net zo goed op deze kathedraal-poort toepassing. Na de installatie van de nokkenas reageerde de 5.3L met een piekvermogen van 467 pk bij 6.600 tpm en een koppel van 418 lb-ft bij 4.900 tpm. Zonder andere veranderingen, de nokkenas swap verbeterde het piekvermogen met 108 pk, met nog grotere winsten komen bij hogere motortoerentallen. Swaps zoals deze zijn de reden waarom de LS motor familie de markt blijft domineren.
Op de dyno getest met de nieuwe COMP-nok, produceerde de 5.3L 467 pk bij 6.600 tpm en 418 pk bij 4.900 tpm. 
We weten allemaal dat een nokkenas vervangen de eerste aanpassing is die elke LS-eigenaar zou moeten doen, maar hoeveel is een nokkenas vervangen nu echt waard? Om daar achter te komen, hebben we een 5.3L uit de sloop op de dyno gezet en een test gedaan. Uitgevoerd met de standaard nok, de mild aangepaste (TBSS intake, headers en 92-mm TB) 5.3L produceerde 359 pk bij 5.300 tpm en 384 lb-ft van koppel bij 4.200 tpm. Na installatie van de COMP 54-454-11 nokkenas, sprongen de piekgetallen naar 467 pk bij 6.600 tpm en 418 lb-ft koppel bij 4.900 tpm. De nokkenassen ruil was 108 pk waard!