By Richard Holdener/Photos By Author
Vad är ett kambyte egentligen värt?
Trots att LS-motorn introducerades långt tillbaka på 1990-talet (1999 för att vara exakt) och ersattes av den nya Gen V LT-motorfamiljen, regerar LS-motorn fortfarande överlägset. Man behöver bara titta på LS-motorns popularitet för alla typer av prestanda, inklusive dess användning för motorbyten. Om försäljningen på marknaden är någon indikation bör LS-motorns popularitet fortsätta i minst ett decennium till. För den oinvigde ska vi undersöka vad som gör LS så populär. Det faktum att Gen III LS, när den introducerades, erbjöd avsevärda effektökningar jämfört med den tidigare småblocket. Liksom sin föregångare reagerade LS också bra på modifieringar, faktiskt kan man säga att den reagerade till och med bättre än originalet, särskilt på kambyten. Anledningen till detta är att LS (till skillnad från den ursprungliga småblocket) var välsignad med ett överflöd av flödet i cylinderhuvudet. Lägg till otillräcklig volym, kompression och ett effektivt insugningsrör, och LS:en tiggde bara om aggressiv kamtidning.
Okej, så LS är populär och reagerar bra på kambyten, stor sak, eller hur? Jag menar hur mycket effekt kan man egentligen få från bara en kamaxel, 20, 30 eller kanske 40 hk? Tänk om vi berättade att det är möjligt att få över 100 hk från en kamuppgradering? Är vi galna? Det återstår att se, men det är möjligt för ett kambyte att ge den typ av effektökning som vi normalt förknippar med större uppgraderingar som nitrous eller boost. Allvarligt talat, hur får man 100 extra hästkrafter från en kam? Som vi nämnde tidigare ligger hemligheten egentligen inte i själva kamaxeln, utan snarare i mottagligheten hos resten av kombinationen. Tänk på det här sättet. Om du har en kam med 300 hk i en motor där resten av komponenterna klarar av att göra 400 hk, borde det faktiskt ge förutsägbara resultat att lägga till en kamaxel med 400 hk. Detta är fallet med LS, eftersom till och med de mesiga 706-huvudena i lager som användes på vår 5,3L-testmotor flödade tillräckligt för att stödja över 450 hk. TBSS-insugningsröret kommer att stödja ännu mer, så vi hade insugningssystemet täckt. Deplacementet i 5.3L var mer än tillräckligt för att producera den önskade effekten. I grund och botten tiggde kombinationen bara om rätt kamtidpunkt.
För att ta reda på om det verkligen var möjligt att locka fram ytterligare 100 hk ur vår 5.3L, satte vi upp ett test. Istället för att välja en ringer för detta byte var vår testmotor inget mer genomarbetat än en 5.3L med hög körsträcka som drogs från en lokal LKQ Pick Your Part. Även om de presterar mycket bra i bone-stock trim, gjorde vi några mindre modifieringar av vår testmotor före dynotestet. Modifieringarna bestod bland annat i att byta ut det vanliga insuget och spjällhuset från den tidiga lastbilen mot ett TBSS-grenrör och ett 92-mm FAST-spjällhus. I själva verket var insuget och spjällhuset värda väldigt lite effekt (4-5 hk) på stockmotorn, men vi gillade utseendet på TBSS-insuget bättre än den tidiga lastbilen. Vi bytte också ut fabriksinsprutorna mot en uppsättning 89-pundiga injektorer från FAST. Dessa skulle senare användas med en enda Precision-turbo. De sista modifieringarna omfattade en uppsättning 1 7/8-tums, långa rörledare och FAST XFI-styrning. Den här 5,3L-kombinationen, som kördes med den vanliga LM7-nockan, producerade 359 hk vid 5 300 varv per minut och ett vridmoment på 384 lb-ft vid 4 200 varv per minut.
Efter att ha fastställt vår baslinje fortsatte vi med att utföra kambytet. Av kom spolpaketen, ventilkåporna och fabriksvredarmarna. Innan vi körde standardkammen installerade vi också en uppsättning COMP 26918-ventilfjädrar och härdade stötstänger. Vi tog sedan bort den elektriska vattenpumpen, dämparen och frontskyddet för att få tillgång till styrkedjan och kamhållningsplattan.
Efter att ha roterat kamnockan för att trycka upp fabriksstötarna upp i stötdämparfacken, bytte vi ut lagerstocken mot en COMP 54-454-11-nockanordning. COMP 454-nockan erbjöd en lyftdelning på .614./.624, en varaktighetsdelning på 227/243 grader och 113 graders lsa. Den extra avgasvaraktigheten, som ursprungligen var avsedd för en rec-port-applikation, fungerade lika bra i den här cathedral-port-applikationen. Efter installationen av kammen svarade 5.3L med toppeffektsiffror på 467 hk vid 6 600 varv per minut och ett vridmoment på 418 lb-ft vid 4 900 varv per minut. Utan några andra ändringar förbättrade kambytet toppeffekten med 108 hk, med ännu större vinster vid högre motorvarvtal. Byten som detta är anledningen till att LS-motorfamiljen fortsätter att dominera marknaden.
Den nya COMP-nockan kördes på dyno och 5.3L producerade 467 hk vid 6 600 varv per minut och 418 hk vid 4 900 varv per minut. 
Vi vet alla att en cam swap är den första modifieringen som varje LS ägare bör utföra på en LS, men hur mycket är en swap egentligen värd? För att ta reda på det satte vi en 5.3L från ett skrotupplag på dynon och körde ett test. Den milt modifierade (TBSS-intag, förgreningar och 92 mm TB) 5.3L, som kördes med standardkammaren, producerade 359 hk vid 5 300 varv per minut och ett vridmoment på 384 lb-ft vid 4 200 varv per minut. Efter installation av COMP 54-454-11-nockan steg toppsiffrorna till 467 hk vid 6 600 varv per minut och 418 lb-ft vridmoment vid 4 900 varv per minut. Kambytet var värt 108 hk!