Prima di buttare le vecchie pastiglie dei freni o ordinare un nuovo set, guardatele bene. Le pastiglie dei freni usurate possono dirvi molto sull’intero sistema frenante ed evitare che le nuove pastiglie subiscano lo stesso destino. Può anche aiutarvi a consigliare una riparazione dei freni che riporti il veicolo in condizioni pari al nuovo.
– Non giudicate mai la condizione delle pastiglie dei freni usando solo una pastiglia. Entrambe le pastiglie e il loro spessore devono essere controllati e documentati.
– Non prendere mai alla leggera la ruggine o la corrosione. La corrosione sulla pinza e sulle pastiglie è un’indicazione che il rivestimento, la placcatura o la vernice hanno fallito e devono essere affrontati. La corrosione può migrare nell’area tra il materiale di attrito e la piastra di supporto. Alcuni produttori di pastiglie per freni legano il materiale di attrito alla piastra di supporto con degli adesivi. Quando la corrosione si inserisce tra l’adesivo e il materiale d’attrito, può verificarsi una delaminazione. Nel migliore dei casi può causare un problema di rumore – nel peggiore, la corrosione può causare la separazione del materiale d’attrito e ridurre l’area efficace della pastiglia freno.
– Non ignorare mai i perni di guida, gli stivali o le guide. È raro trovare una pinza che ha consumato le pastiglie dei freni senza che l’usura o il degrado si verifichi anche sui perni di guida o sulle slitte. Di regola, quando le pastiglie vengono sostituite, anche l’hardware dovrebbe essere sostituito.
– Non stimare mai la vita o lo spessore usando percentuali. È impossibile prevedere la vita residua di una pastiglia per freni con una percentuale. Mentre la maggior parte dei consumatori potrebbe essere in grado di capire una percentuale, è fuorviante e spesso imprecisa. Per stimare accuratamente la percentuale di materiale consumato su una pastiglia per freni, si dovrebbe prima sapere quanto materiale di attrito era presente quando la pastiglia era nuova.
Ogni veicolo ha una “specifica di usura minima” per le pastiglie dei freni, un numero tipicamente compreso tra due e tre millimetri.
L’usura normale
Non importa il design della pinza o il veicolo, il risultato desiderato è che entrambe le pastiglie dei freni ed entrambe le pinze di un asse si usurino alla stessa velocità. Se le pastiglie si sono consumate uniformemente, è la prova che pastiglie, pinze e hardware hanno funzionato correttamente. Tuttavia, non è una garanzia che funzioneranno allo stesso modo per il prossimo set di pastiglie. Rinnovare sempre l’hardware e fare la manutenzione dei perni guida.
Outer Pad Wear
Le condizioni che causano un’usura della pastiglia esterna del freno a un tasso più alto di quella delle pastiglie interne sono rare. Questo è il motivo per cui i sensori di usura sono raramente messi sulla pastiglia esterna. L’aumento dell’usura è tipicamente causato dalla pastiglia esterna che continua a girare sul rotore dopo che il pistone della pinza si è ritirato. Questo potrebbe essere causato da perni di guida o slitte appiccicose. Se la pinza del freno è a pistoni contrapposti, l’usura della pastiglia esterna indica che i pistoni esterni si sono grippati.
L’usura interna della pastiglia
L’usura interna della pastiglia del freno è il modello di usura più comune. Su un sistema frenante con pinza flottante, è normale che la parte interna si consumi più velocemente di quella esterna – ma questa differenza dovrebbe essere solo di 2-3mm. Un’usura più rapida della pastiglia interna può essere causata da un perno di guida della pinza grippato o dalle guide. Quando questo accade, il pistone non sta fluttuando e la forza di equalizzazione tra le pastiglie e la pastiglia interna sta facendo tutto il lavoro. L’usura della pastiglia interna può avvenire anche quando il pistone della pinza non ritorna alla posizione di riposo a causa di una guarnizione usurata, di un danno o della corrosione. Può anche essere causata da un problema con il cilindro maestro. Per correggere questo tipo di usura, seguire la stessa procedura di correzione dell’usura della pastiglia esterna, oltre a ispezionare il sistema dei freni idraulici e la pinza per verificare la pressione residua e il foro del perno di guida o la sede del pistone, rispettivamente. Se i fori del perno o la camicia del pistone sono corrosi o danneggiati, devono essere sostituiti.
Usura conica della pastiglia
Se la pastiglia del freno ha la forma di un cuneo o è conica, è un segno che la pinza potrebbe avere troppo movimento o un lato della pastiglia è bloccato nel supporto. Per alcune pinze e veicoli, l’usura conica è normale. In questi casi, il produttore avrà delle specifiche per l’usura conica. Questo tipo di usura può essere causato da un’installazione impropria della pastiglia, ma il colpevole più probabile è l’usura delle boccole del perno di guida. Inoltre, la corrosione sotto la clip dell’abutment può causare un orecchio di non muoversi. L’unico modo per correggere l’usura conica è assicurarsi che l’hardware e la pinza possano applicare le pastiglie con la stessa forza. Sono disponibili kit di ferramenta per sostituire le boccole.
Fessurazione, vetrificazione o bordi sollevati sulle pastiglie
Ci sono molteplici ragioni per cui le pastiglie dei freni possono surriscaldarsi. La superficie può avere una superficie lucida e persino delle crepe, ma il danno al materiale d’attrito va più in profondità. Quando una pastiglia per freni supera gli intervalli di temperatura previsti, le resine e i componenti grezzi possono rompersi. Questo può cambiare il coefficiente di attrito o persino danneggiare la composizione chimica e la coesione della pastiglia per freni. Se il materiale d’attrito è legato alla piastra di supporto solo con un adesivo, il legame può essere rotto. Non è necessario scendere da una montagna per surriscaldare i freni. Spesso, è una pinza grippata o un freno di stazionamento bloccato che causa la tostatura di una pastiglia. In alcuni casi, è colpa di un materiale d’attrito di bassa qualità che non è stato adeguatamente progettato per l’applicazione.
Il fissaggio meccanico del materiale d’attrito può dare un ulteriore livello di sicurezza. L’attacco meccanico va negli ultimi 2mm a 4mm del materiale d’attrito. Non solo l’attacco meccanico migliora la resistenza al taglio, ma dà anche uno strato di materiale che rimane se il materiale d’attrito non si separa in condizioni estreme.
Defetti
Una piastra posteriore può essere piegata come risultato di una qualsiasi delle diverse condizioni.
– La pastiglia del freno può essere bloccata nella staffa della pinza o nelle guide a causa della corrosione. Quando il pistone preme sul retro della pastiglia, la forza non è uguale attraverso la piastra di supporto in metallo.
– Il materiale di attrito può separarsi dalla piastra di supporto e cambiare il rapporto tra il rotore, la piastra di supporto e il pistone della pinza. Se la pinza è un design flottante a due pistoni, la pastiglia può piegarsi e persino causare un guasto idraulico. Il principale colpevole della separazione del materiale d’attrito è tipicamente la corrosione.
– Se una pastiglia per freni di ricambio usa una piastra posteriore di bassa qualità che è più sottile dell’originale, può piegarsi e causare la separazione del materiale d’attrito dalla piastra posteriore.
Corrosione
Come detto prima, la corrosione della pinza e delle pastiglie non è normale. Gli OEM spendono molti soldi in trattamenti superficiali per prevenire la ruggine. Negli ultimi 20 anni, gli OEM hanno iniziato a usare placcature e rivestimenti per prevenire la corrosione su pinze, pastiglie e persino rotori. Perché? Parte del problema è evitare che i clienti vedano una pinza e delle pastiglie arrugginite attraverso una ruota in lega standard e non una ruota in acciaio stampato.
Ma, la ragione principale per combattere la corrosione è quella di prevenire lamentele per il rumore ed estendere la longevità dei componenti dei freni. Se una pastiglia di ricambio, una pinza o anche l’hardware non hanno lo stesso livello di prevenzione della corrosione, l’intervallo di sostituzione diventa molto più breve a causa dell’usura irregolare della pastiglia o anche peggio.
Alcuni OEM hanno usato una placcatura galvanizzata sulla piastra posteriore per prevenire la corrosione. A differenza della vernice, questa placcatura protegge l’interfaccia tra la piastra di supporto e il materiale di attrito. Ma, affinché i due componenti stiano insieme, è necessario un fissaggio meccanico. La corrosione sulla piastra di supporto può causare la delaminazione e persino causare il grippaggio delle orecchie nella staffa della pinza.
Suggerimenti e linee guida
Quando arriva il momento di ordinare le pastiglie dei freni di ricambio, fate la vostra ricerca. Poiché le pastiglie dei freni sono il terzo elemento più sostituito su un veicolo, ci sono molte aziende e linee che competono per il vostro business. Alcune applicazioni si concentrano sulle richieste del cliente
per i veicoli della flotta e le prestazioni. Inoltre, alcune pastiglie di ricambio offrono caratteristiche “migliori di OE” che possono ridurre la corrosione con migliori rivestimenti e placcature. Caratteristiche aggiuntive come i kit di hardware completi che utilizzano acciaio di alta qualità e rivestimenti elastomerici possono prevenire il grippaggio delle pastiglie nella pinza e prevenire problemi di rumore durante l’intera vita della pastiglia. Se dovete sostituire le pastiglie sul vostro veicolo personale, usatela come un’opportunità per valutare un’azienda di pastiglie dei freni per voi stessi.
Se le pastiglie e il rotore sono stati consumati oltre i livelli raccomandati, ispezionate il porta pistone della pinza e il pistone. Una volta che il pistone è stato fuori così tanto, potrebbe non rientrare correttamente a causa della corrosione sul pistone esposto. Inoltre, la guarnizione del pistone perde la sua flessibilità invecchiando. Questo impedirà al pistone di tornare alla sua posizione di riposo. Questo può causare il trascinamento dei freni e aumentare l’usura delle pastiglie. Alcuni sistemi di distribuzione elettronica dei freni possono avere tassi di usura delle pastiglie dei freni posteriori più rapidi del normale. Questo è normale in alcuni casi. La ragione di questa usura è che i freni posteriori sono usati per controllare la picchiata. Se l’usura è maggiore del previsto, controlla i TSB. Spesso, l’OEM emetterà un nuovo software per il modulo di controllo idraulico che risolve il problema.