Avant de jeter les vieilles plaquettes de frein ou de commander un nouveau jeu, regardez-les bien. Des plaquettes de frein usées peuvent vous en dire long sur l’ensemble du système de freinage et éviter que les nouvelles plaquettes ne subissent le même sort. Cela peut également vous aider à recommander une réparation des freins qui remettra le véhicule dans un état comme neuf.
– Ne jugez jamais de l’état des plaquettes de frein en utilisant une seule plaquette. Les deux plaquettes et leurs épaisseurs doivent être inspectées et documentées.
– Ne prenez jamais la rouille ou la corrosion à la légère. La corrosion sur l’étrier et les plaquettes est une indication que le revêtement, le placage ou la peinture ont échoué et doivent être traités. La corrosion peut migrer vers la zone située entre le matériau de friction et la plaque d’appui. Certains fabricants de plaquettes de frein collent le matériau de friction à la plaque de support avec des adhésifs. Lorsque la corrosion s’infiltre entre l’adhésif et le matériau de friction, une délamination peut se produire. Au mieux, cela peut causer un problème de bruit – au pire, la corrosion peut provoquer la séparation du matériau de friction et réduire la surface efficace de la plaquette de frein.
– Ne jamais ignorer les goupilles de guidage, les bottes ou les glissières. Il est rare de trouver un étrier qui a usé les plaquettes de frein sans que l’usure ou la dégradation ne se produise également sur les goupilles de guidage ou les patins. En règle générale, lorsque les plaquettes sont remplacées, le matériel doit l’être aussi.
– N’estimez jamais la durée de vie ou l’épaisseur en utilisant des pourcentages. Il est impossible de prévoir la durée de vie restante d’une plaquette de frein avec un pourcentage. Bien que la plupart des consommateurs puissent être en mesure de comprendre un pourcentage, celui-ci est trompeur et souvent inexact. Pour estimer avec précision le pourcentage de matériau usé sur une plaquette de frein, il faudrait d’abord savoir quelle quantité de matériau de friction était présente lorsque la plaquette était neuve.
Chaque véhicule a une « spécification d’usure minimale » pour les plaquettes de frein, un nombre généralement compris entre deux et trois millimètres.
Usure normale
Quel que soit le modèle d’étrier ou le véhicule, le résultat souhaité est que les deux plaquettes de frein et les deux étriers d’un essieu s’usent au même rythme. Si les plaquettes se sont usées uniformément, c’est la preuve que les plaquettes, les étriers et le matériel ont fonctionné correctement. Cependant, ce n’est pas une garantie qu’ils fonctionneront de la même manière pour le prochain jeu de plaquettes. Renouvelez toujours la quincaillerie et entretenez les goupilles de guidage.
Usure de la plaquette extérieure
Les conditions qui font que la plaquette de frein extérieure s’use à un taux plus élevé que les plaquettes intérieures sont rares. C’est pourquoi les capteurs d’usure sont rarement mis sur la plaquette extérieure. L’usure accrue est généralement causée par la plaquette extérieure qui continue à rouler sur le rotor après la rétraction du piston de l’étrier. Cela peut être causé par des goupilles de guidage ou des glissières collantes. Si l’étrier de frein est une conception à pistons opposés, l’usure de la plaquette extérieure est une indication que les pistons extérieurs sont grippés.
Usure de la plaquette intérieure
L’usure de la plaquette intérieure est le modèle d’usure de plaquette de frein le plus courant. Sur un système de freinage à étrier flottant, il est normal que l’intérieur s’use plus rapidement que l’extérieur – mais cette différence ne devrait être que de 2 à 3 mm. Une usure plus rapide de la plaquette intérieure peut être causée par le grippage de la goupille de guidage ou des glissières de l’étrier. Lorsque cela se produit, le piston ne flotte pas, et la force d’égalisation entre les plaquettes et la plaquette intérieure fait tout le travail. L’usure de la plaquette intérieure peut également se produire lorsque le piston de l’étrier ne revient pas en position de repos en raison d’un joint usé, d’un dommage ou de la corrosion. Elle peut également être causée par un problème au niveau du maître-cylindre. Pour corriger ce type d’usure, suivez les mêmes étapes que pour l’usure extérieure des plaquettes et inspectez le système de freinage hydraulique et l’étrier pour vérifier la pression résiduelle et l’endommagement du trou de l’axe de guidage ou du soufflet du piston, respectivement. Si les trous de goupille ou le soufflet de piston sont corrodés ou endommagés, ils doivent être remplacés.
Usure de plaquette conique
Si la plaquette de frein a la forme d’un coin ou est conique, c’est un signe que l’étrier pourrait avoir trop de mouvement ou qu’un côté de la plaquette est saisi dans le support. Pour certains étriers et véhicules, l’usure conique est normale. Dans ce cas, le fabricant aura des spécifications pour l’usure conique. Ce type d’usure peut être causé par une mauvaise installation de la plaquette, mais le coupable le plus probable est l’usure des bagues des axes de guidage. De même, la corrosion sous le clip de butée peut entraîner l’immobilisation d’une oreille. La seule façon de corriger l’usure conique est de s’assurer que le matériel et l’étrier peuvent appliquer les plaquettes avec une force égale. Des kits de matériel sont disponibles pour remplacer les bagues.
Fissures, glaçage ou bords soulevés sur les plaquettes
Il existe de multiples raisons pour lesquelles les plaquettes de frein peuvent surchauffer. La surface peut être brillante et même fissurée, mais les dommages subis par le matériau de friction sont plus profonds. Lorsqu’une plaquette de frein dépasse les plages de température prévues, les résines et les composants bruts peuvent se décomposer. Cela peut modifier le coefficient de friction ou même endommager la composition chimique et la cohésion de la plaquette de frein. Si le matériau de friction est collé à la plaque de support à l’aide d’un simple adhésif, la liaison peut être rompue. Il n’est pas nécessaire de dévaler une montagne pour faire surchauffer les freins. Souvent, c’est un étrier grippé ou un frein de stationnement bloqué qui fait griller une plaquette. Dans certains cas, c’est la faute d’un matériau de friction de mauvaise qualité qui n’a pas été conçu de manière adéquate pour l’application.
La fixation mécanique du matériau de friction peut donner une couche supplémentaire de sécurité. L’attache mécanique va dans les derniers 2mm à 4mm du matériau de friction. Non seulement la fixation mécanique améliore la résistance au cisaillement, mais elle donne également une couche de matériau qui reste si le matériau de friction qui ne se séparera pas dans des conditions extrêmes.
Défauts
Une plaque d’appui peut être pliée à la suite de l’une de plusieurs conditions.
– La plaquette de frein peut être saisie dans le support d’étrier ou les glissières en raison de la corrosion. Lorsque le piston appuie sur l’arrière de la plaquette, la force n’est pas égale sur la plaque d’appui métallique.
– Le matériau de friction peut se séparer de la plaque d’appui et modifier la relation entre le rotor, la plaque d’appui et le piston de l’étrier. Si l’étrier est une conception flottante à deux pistons, la plaquette peut se déformer et même provoquer une défaillance hydraulique. Le principal coupable de la séparation du matériau de friction est généralement la corrosion.
– Si une plaquette de frein de remplacement utilise une plaque d’appui de mauvaise qualité qui est plus mince que l’original, elle peut se plier et provoquer la séparation du matériau de friction de la plaque d’appui.
Corrosion
Comme indiqué précédemment, la corrosion de l’étrier et des plaquettes n’est pas normale. Les équipementiers dépensent beaucoup d’argent dans les traitements de surface pour éviter la rouille. Au cours des 20 dernières années, les OEM ont commencé à utiliser des plaquages et des revêtements pour prévenir la corrosion sur les étriers, les plaquettes et même les rotors. Pourquoi ? En partie pour éviter que les clients ne voient un étrier et des plaquettes rouillés à travers une roue en alliage standard et non une roue en acier embouti.
Mais, la principale raison de lutter contre la corrosion est de prévenir les plaintes de bruit et de prolonger la longévité des composants de freinage. Si une plaquette de rechange, un étrier ou même la quincaillerie n’ont pas le même niveau de prévention de la corrosion, l’intervalle de remplacement devient beaucoup plus court en raison de l’usure inégale de la plaquette ou même pire.
Certains OEM ont utilisé un placage galvanisé sur la plaque d’appui pour prévenir la corrosion. Contrairement à la peinture, ce placage protège l’interface entre la plaque d’appui et le matériau de friction. Mais, pour que les deux composants restent ensemble, une fixation mécanique est nécessaire. La corrosion sur la plaque d’appui peut provoquer une délamination et même le grippage des oreilles dans le support de l’étrier.
Conseils et directives
Lorsque vient le moment de commander les plaquettes de frein de rechange, faites vos recherches. Comme les plaquettes de frein sont le troisième élément le plus remplacé sur un véhicule, il y a beaucoup de sociétés et de lignes en concurrence pour votre entreprise. Certaines applications sont axées sur les
exigences du client pour les véhicules de flotte et de performance. De plus, certaines plaquettes de rechange offrent des caractéristiques « meilleures que celles de l’équipement d’origine » qui peuvent réduire la corrosion grâce à de meilleurs revêtements et plaquages. Des caractéristiques supplémentaires telles que des kits de matériel complets qui utilisent de l’acier de haute qualité et des revêtements élastomères peuvent empêcher les plaquettes de se gripper dans l’étrier et prévenir les problèmes de bruit pendant toute la durée de vie de la plaquette. Si vous devez remplacer les plaquettes sur votre véhicule personnel, profitez-en pour évaluer vous-même une entreprise de plaquettes de frein.
Si les plaquettes et le rotor ont été usés au-delà des niveaux recommandés, inspectez le soufflet de l’étrier et le piston. Une fois que le piston a été sorti si loin, il peut ne pas se rétracter correctement en raison de la corrosion sur le piston exposé. De plus, le joint du piston perd de sa souplesse en vieillissant. Cela empêche le piston de revenir à sa position de repos. Cela peut entraîner un frottement des freins et augmenter l’usure des plaquettes. Certains systèmes de répartition électronique des freins peuvent présenter des taux d’usure des plaquettes de frein arrière plus rapides que la normale. Ceci est normal dans certains cas. La raison de cette usure est que les freins arrière sont utilisés pour contrôler le piqué du nez. Si l’usure est plus importante que prévu, vérifiez les BST. Souvent, l’équipementier émet un nouveau logiciel pour le module de commande hydraulique qui résout le problème.