Innan du kastar ut de gamla bromsbeläggen eller beställer nya, ta en ordentlig titt på dem. Slitna bromsbelägg kan berätta mycket om hela bromssystemet och förhindra att de nya beläggen drabbas av samma öde. Det kan också hjälpa dig att rekommendera en bromsreparation som gör att fordonet återgår till att vara som nytt.
– Bedöm aldrig bromsbeläggenas skick med hjälp av bara ett belägg. Båda beläggen och deras tjocklek måste inspekteras och dokumenteras.
– Ta aldrig lätt på rost eller korrosion. Korrosion på bromsklossen och beläggen är ett tecken på att beläggningen, pläteringen eller färgen har gått sönder och måste åtgärdas. Korrosion kan vandra till området mellan friktionsmaterialet och bakplattan. Vissa tillverkare av bromsbelägg binder friktionsmaterialet till bakplattan med hjälp av lim. När korrosionen hamnar mellan limmet och friktionsmaterialet kan delaminering uppstå. I bästa fall kan det orsaka ett bullerproblem – i värsta fall kan korrosionen leda till att friktionsmaterialet separeras och minska bromsbeläggets effektiva yta.
– Ignorera aldrig styrstiften, stövlarna eller glidorna. Det är sällan man hittar en kaliper som har slitit ut bromsbeläggen utan att slitage eller nedbrytning sker även på styrstiften eller glidorna. När beläggen byts ut bör i regel även hårdvaran göra det.
– Uppskatta aldrig livslängd eller tjocklek med hjälp av procentsatser. Det är omöjligt att förutsäga den återstående livslängden i ett bromsbelägg med hjälp av en procentsats. Även om de flesta konsumenter kanske kan förstå en procentsats är den vilseledande och ofta felaktig. För att korrekt uppskatta den procentuella andelen material som är slitet på en bromsbelägg måste man först veta hur mycket friktionsmaterial som fanns när belägget var nytt.
Varje fordon har en ”minimislitagespecifikation” för bromsbeläggen, en siffra som vanligtvis ligger mellan två och tre millimeter.
Normalt slitage
Oavsett bromsskålens utformning eller fordonet, är det önskade resultatet att båda bromsbeläggen och båda bromsskålarna på en axel slits i samma takt. Om beläggen har slitits jämnt är det ett bevis på att belägg, bromsbromsar och hårdvara har fungerat korrekt. Det är dock ingen garanti för att de kommer att fungera på samma sätt vid nästa uppsättning belägg. Förnya alltid hårdvaran och serva styrstiften.
Slitage av yttre bromsbelägg
Förhållanden som gör att det yttre bromsbelägget slits i högre takt än de inre bromsbeläggen är sällsynta. Detta är anledningen till att slitagesensorer sällan sätts på de yttre bromsklossarna. Ökat slitage orsakas vanligen av att den yttre bromsbelägget fortsätter att åka på rotorn efter det att bromskålens kolv dragits tillbaka. Detta kan orsakas av klibbiga styrstift eller glidare. Om bromsklämman är konstruerad med motsatta kolvar är slitage av yttre bromsbelägg en indikation på att de yttre kolvarna har fastnat.
Slitage av inre bromsbelägg
Slitage av inre bromsbelägg är det vanligaste slitagemönstret för bromsbelägg. På ett bromssystem med flytande bromsbromsar är det normalt att de inre slits snabbare än de yttre – men denna skillnad bör bara vara 2-3 mm. Snabbare slitage av de inre bromsbeläggen kan orsakas av ett fastnat styrstift eller glidskenor i kalibersystemet. När detta inträffar är kolven inte flytande, och utjämningskraften mellan beläggen och det inre belägget gör allt arbete. Slitage av inre dyna kan också inträffa när kaliberkolven inte återvänder till viloläget på grund av en sliten tätning, skada eller korrosion. Det kan också orsakas av ett problem med huvudcylindern. För att korrigera denna typ av slitage ska du vidta samma åtgärder som för att åtgärda slitage av yttre belägg samt inspektera det hydrauliska bromssystemet och bromsbromsen för resttryck och skador på styrstifthål eller kolvstövel. Om stifthålen eller kolvstöveln är korroderade eller skadade ska de bytas ut.
Slitage av koniska bromsbelägg
Om bromsbelägget har formen av en kil eller är koniskt tillspetsat är det ett tecken på att bromsklämman kan ha för mycket rörelse eller att ena sidan av belägget sitter fast i fästet. För vissa bromsar och fordon är koniskt slitage normalt. I dessa fall har tillverkaren specifikationer för det koniska slitaget. Den här typen av slitage kan orsakas av felaktig montering av padben, men den mer sannolika boven är slitna styrstiftsbussningar. Korrosion under fästet kan också leda till att det ena örat inte rör sig. Det enda sättet att korrigera koniskt slitage är att se till att hårdvaran och bromsklämman kan lägga på dynorna med samma kraft. Hårdvarusatser finns tillgängliga för att byta ut bussningarna.
Räkning, glasering eller upphöjda kanter på bromsbeläggen
Det finns flera anledningar till att bromsbelägg kan överhettas. Ytan kan ha en glänsande yta och till och med sprickor men skadan på friktionsmaterialet går djupare. När ett bromsbelägg överskrider förväntade temperaturområden kan hartserna och råkomponenterna brytas ner. Detta kan ändra friktionskoefficienten eller till och med skada bromsbeläggets kemiska sammansättning och sammanhållning. Om friktionsmaterialet är fäst på bakplattan endast med hjälp av lim kan bindningen brytas. Det krävs inte att man kör nerför ett berg för att bromsarna ska överhettas. Ofta är det en fastbränd broms eller en fastbränd parkeringsbroms som gör att en bromsbeläggning blir rostad. I vissa fall är det felet på ett friktionsmaterial av låg kvalitet som inte var tillräckligt konstruerat för tillämpningen.
Mekanisk fastsättning av friktionsmaterialet kan ge ett extra säkerhetslager. Den mekaniska infästningen placeras i de sista 2 till 4 mm av friktionsmaterialet. Den mekaniska infästningen förbättrar inte bara skjuvhållfastheten utan ger också ett lager av material som stannar kvar om friktionsmaterialet som inte kommer att separera under extrema förhållanden.
Defekter
En bakplatta kan böjas som ett resultat av något av flera förhållanden.
– Bromsbelägget kan fastna i bromsklackens fästanordning eller glida på grund av korrosion. När kolven trycker på baksidan av bromsbelägget är kraften inte lika stor över bakplattan av metall.
– Friktionsmaterialet kan lossna från bakplattan och förändra förhållandet mellan rotorn, bakplattan och bromskålens kolv. Om kalibret är en flytande konstruktion med två kolvar kan kudden bli böjd och till och med orsaka ett hydrauliskt fel. Den främsta boven i att friktionsmaterialet separeras är vanligtvis korrosion.
– Om en ersättningsbromsbeläggning använder en bakplatta av låg kvalitet som är tunnare än originalet kan den böjas och orsaka att friktionsmaterialet separeras från bakplattan.
Korrosion
Som nämnts tidigare är korrosion av kalibrar och belägg inte normalt. OEM-tillverkare spenderar mycket pengar på ytbehandlingar för att förhindra rost. Under de senaste 20 åren har OEM-företag börjat använda plätering och beläggningar för att förhindra korrosion på kaliper, kuddar och till och med rotorer. Varför? En del av problemet är att förhindra att kunderna ser en rostig kaliper och belägg genom ett standardlegeringshjul och inte ett stämplat stålhjul.
Men huvudskälet till att bekämpa korrosion är att förhindra bullerklagomål och förlänga bromskomponenternas livslängd. Om en ersättningsbeläggning, kaliper eller till och med hårdvaran inte har samma nivå av korrosionsskydd blir utbytesintervallet mycket kortare på grund av ojämnt beläggsslitage eller ännu värre.
Vissa OEM-tillverkare använde en galvaniserad plätering på bakplattan för att förhindra korrosion. Till skillnad från färg skyddar denna plätering gränssnittet mellan bakplattan och friktionsmaterialet. Men för att de två komponenterna ska hålla ihop krävs mekanisk fastsättning. Korrosion på bakplattan kan orsaka delaminering och till och med leda till att öronen fastnar i kalibersockeln.
Tips och riktlinjer
När det är dags att beställa ersättningsbromsbelägg gör din forskning. Eftersom bromsbelägg är det tredje mest utbytta föremålet på ett fordon finns det många företag och linjer som konkurrerar om ditt företag. Vissa tillämpningar är inriktade på kundernas
krav för flotta och prestandafordon. Vissa ersättningsbelägg erbjuder också ”bättre än OE”-funktioner som kan minska korrosion med bättre beläggningar och plattsättningar. Ytterligare funktioner som kompletta hårdvarusatser som använder högkvalitativt stål och elastomerbeläggningar kan förhindra att dämparna fastnar i kalibret och förebygga bullerproblem under dämparnas hela livslängd. Om du måste byta ut beläggen på ditt personliga fordon, använd det som en möjlighet att själv utvärdera ett bromsbeläggsföretag.
Om beläggen och rotorn har slitits förbi de rekommenderade nivåerna ska du inspektera kalibrets kolvstövel och kolven. När kolven har varit ute så långt kan det hända att den inte dras tillbaka ordentligt på grund av korrosion på den exponerade kolven. Dessutom förlorar kolvtätningen sin flexibilitet när den åldras. Detta hindrar kolven från att återgå till sitt viloläge. Detta kan leda till att bromsarna släpar och att slitaget på bromsklossarna ökar. Vissa elektroniska bromsfördelningssystem kan ha snabbare slitage av bakre bromsbelägg än normalt. Detta är normalt i vissa fall. Orsaken till detta slitage är att de bakre bromsarna används för att kontrollera näsdykning. Om slitaget är större än förväntat, kontrollera om det finns TSB:er. Ofta utfärdar OEM en ny programvara för den hydrauliska styrmodulen som löser problemet.